Le carnet du CFC

Nos voies ferrées du Loiret 2

MAD

Les Voies du P.O. dans le Loiret.

Les Voies du P.O. longent l'ouest du département peu avant la halte de Boisseaux jusqu'à Artenay, où la ligne d'Orléans continue à suivre la Route Nationale 20 jusqu'à la préfecture du Loiret.
Aux Aubrais, les voies de l'artère Paris-Toulouse franchissent le pont sur la Loire et rejoignent à nouveau la RN. 20 où elles quittent le Loiret entre la Ferté Saint-Aubin et La Motte Beuvron.
L'artère Paris-Bordeaux, elle, s'incurve ensuite vers l'ouest du Loiret en longeant la rive droite de la Loire et quitte le département quelques kilomètres après Beaugency.

Le matériel roulant depuis 1840 a fait l'objet de progrès techniques considérables et lorsqu'en 1858 il fallait encore 5 heures pour gagner Tours, en 1908, 3 heures seulement étaient nécessaires pour couvrir le même parcours.

Depuis les antiques locomotives 111 à roues indépendantes de 1840 tractant les voitures de troisième classe alors en service, le Loiret a vu circuler de 1876 à 1883, des locomotives à grande vitesse série 205 à 400 système "Forquenot" qui ont permis en 1877 au rapide Paris-Bordeaux d'être le train le plus rapide de France.

Parfois utilisées en double traction, ces locomotives furent ensuite affectées aux omnibus des grandes lignes et des lignes secondaires.
Un modèle au 1/10 de la 448 est présenté au Conservatoire des Arts et Métiers ( M. LAMARCHE modéliste).

1876-1883, Locomotives à grande vitesse, du P.O. série 265 à 400, système Forquenot, Ces machines qui ont fait un service très prolongé ont permis au rapide de Bordeaux, d'être le train le plus rapide de France en 1877 (cliché Lamarche).

En 1899, le PO. met en service des 220 série 1 à 25 avec tender à 3 essieux, véritables locomotives à grande vitesse.

Locomotive Compound à quatre roues accouplées n°1 à 25 année 1899

Dès le début du siècle des 230 "Pacific" série 1701 à 1725 "compound" étaient destinées à la remorque des trains Paris-Toulouse. Machines mixtes compound à 4 cylindres de 2400 chevaux, ces locomotives avaient des roues de 1,75 m et un tender à 3 essieux d'une capacité de 17 m3 leur était affectée.

Locomotive Compound à six roues accouplées n°1701 à 1725 année 1900.

Entre 1903 et 1906, apparurent des 221 Compound à 4 cylindres "Atlantic" série 3001 à 3008. Aux essais de 1903, la 3001 développa 1780 ev à la vitesse de 104 Km/h. Elle mît 1 h08 pour parcourir la section les Aubrais-Saint-Pierre des Corps avec une charge de 352 tonnes.

Locomotive Compound à quatre roues accouplées n°3001 à 3008 années 1903-1908.

Entre 1903 et 1908, les "Ten wheel" 230 série 4000 à roues de 1 ,85 m munies de 4 cylindres à tiroirs plan, remorquaient les rapides et express sur Bordeaux. A l'exception des premières de la série, toutes ces machines étaient munies de tenders de 20 m3.

Locomotive Compound à six roues accouplées n°4001 à 4015.

Vers 1907 apparaissent les premières "Pacific" 231 série 4500 étudiées et construites par la Société Alsacienne de Construction Mécanique (SACM). Ces locomotives remarquables, qui firent "admiration de toute l'Europe suscitèrent l'intérêt des techniciens jusqu'en Amérique. Elles furent les fers de lance du P.O. avant la guerre.

Locomotive Compound à huit roues accouplées n°4501 à 4540 type Pacific.

En 1908, la puissance total du parc de locomotives à vapeur est passée de 777000 ev à 1241497 Cv, soit une progression de 60 %. Progression au cours de laquelle le développement des compound a supplanté celui de la simple expension.

  Locomotive Compound à huit roues accouplées n°5001 à 5012 type Consolidation..

Pour assurer le trafic marchandise, des "Consolidations" 140 compound à 4 cylindres série 5001 à 5152 pouvaient remorquer une charge de 500 tonnes à 75 Km/h ou 2140 tonnes à 20 Km/h. La vitesse limite de service étant de 80 Km/h.

Dans les dépôts et pour les manoeuvres en gare, des petites 030T avec attaque sur le troisième essieu accouplé étaient utilisées.

  1892-1896, Locomotives-tenders de banlieue, à mécanisme in térieur système Joy, avec prise de mouvement sur la bielle motrice, série 2168-2200, système E. Polonceau, pour service sur Etampes, Dourdan, Limours, Photo P.O.

Parallèlement à la traction, le matériel roulant comptait 3905 voitures au début du siècle dont

Le matériel neuf était à deux essieux à compartiments, couloir et intercirculation. Eclairé à l'électricité, chauffé à la vapeur, les voitures du P.O. étaient d'un confort et d'une "hygiène" digne des grands express de l'époque.
Avec l'apparition des voitures à bogies qui offraient un meilleur confort et un gain de place supplémentaire, les "grands trains" étaient composés de voitures salons-lits et couchettes dont le confort étaient sans précédent.

Voiture de première classe à trois compartiments 1862

Voiture de deuxième classe à quatre compartiments 1855.

Voiture de troisième classe à quatre compartiments 1851.

Le département du Loiret a vu circuler des "trains de luxe" à destination de Madrid dans lesquels, les voyageurs pouvaient manger et dormir.
Les grands express de nuit étaient nés.

Voiture de première classe à couloir et à intercirculation, à quatre compartiments, un coupé, water-closet, chauffage à la vapeur sans pression (1894).
Voiture de deuxième classe à six compartiments (1892-1893).
Voiture de troisième classe à sept compartiments (1892-1893).

Si la Compagnie du P.O. entame dès 1898 les travaux d'électrification du souterrain d'Austerlitz-Orsay, c'est en 1913 qu'on envisage l'électrification de la section Paris-Orléans par troisième rail.
La première série de locomotives électriques BB E1 à 80 du PO remonte à 1922. La technique "courant continu de 1500 Volts" est d'origine américaine et développe une puissance unihoraire de 800 KW.

Voiture de troisième classe à sept compartiments (1892-1893).

Pour raccorder Les Aubrais à Orléans, le service des navettes est assuré par automotrices électriques (caténaire) semblables à celles de la section Paris-Juvisy anciennement alimentée par un troisième rail. Les premières 2D2 série 500 du PO., premières véritables machines de vitesse étaient munies d'un frotteur pour le troisième rail dans le souterrain d'Austerlitz, Elles atteignaient 120 Km/h sur les voies "modestes" de l'époque.

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