Le carnet du CFC
Si Sulzer m’était conté…(3)François Borie
Des locomotives à vapeur « high tech »
Construction de la nouvelle chaudière de la Ge ¾ n°14 aux ateliers SLM à Winterthur
Grand constructeur de matériel ferroviaire depuis les premiers temps de la vapeur, la Société suisse pour la construction de Locomotives et de Machines (SLM) assure toujours les réparations, la fabrication de pièces et même de locomotives à vapeur.
Ainsi, en 1986, la société des “Amis du Chemin de Fer à vapeur d’Appenzel” commanda une nouvelle chaudière pour la Ge ¾, achetée en 1972 aux RhB (Chemins de fer Rhétiques). Il était hors de question, compte tenu des évolutions et progrès techniques, de reconstruire une chaudière identique à celle d’origine, réalisée en 1902 sur des dessins de 1900. Les rivets, typiques des chaudières de cette époque étant remplacés par des soudures. L’aspect originel et historique de la locomotive a été cependant conservé en reprenant les dimensions d’origine et en respectant les raccordements existants, car l’enveloppe isolante de la chaudière dissimule presque entièrement les nouveaux composants.
En 1992, trois prototypes de locomotives à vapeur à crémaillère ont été construits aux ateliers SLM de Winterthur :
la n°1, présentée aux journalistes en début d’année, est destinée au MGN (ligne Montreux-Glion-Rochers de Naye)
la n° 12 a été livrée au BRB (Brienz-Rothorn) qui a pris une option pour une autre locomotive
la n°201 est destinée au Chemin de Fer Schneeberg, cette compagnie ayant pris une option pour une série de 11 locomotives.
La
n°12, première locomotive à crémaillère à vapeur conduite par un seul
homme, présentée aux ateliers SLM à Winterthur
Ces locomotives intègrent un certain nombre de perfectionnements modernes, notamment l’électronique. Il faut dire que, même dans un chemin de fer touristique, il faut rechercher une certaine rentabilité et il n’était pas économiquement envisageable de prévoir des équipes de conduite de deux personnes. Les nouvelles locomotives doivent transporter plus de personnes avec moins de personnel tout en répondant aux normes de sécurité et en offrant une souplesse d’emploi suffisante.
Ces locomotives sont donc conçues pour une conduite sans chauffeur.
le freinage de sécurité est contrôlé par un système électronique,
la chauffe se fait au fioul, avec régulation automatique,
la chaudière est soigneusement calorifugée, ce qui permet de maintenir la pression entre les périodes de service,
un système de préchauffage électrique permet la mise en pression à 10 bars de façon automatique de nuit, une locomotive ainsi « préchauffée » peut être mise en service en dix minutes,
l’entretien a été facilité par la construction en unités soudées (cadre, chaudière, cylindre, cabine, réservoir d’eau) qu’il est possible de remplacer en peu de temps grâce à un agencement qui les rend faciles d’accès.
Les chaudières peuvent être facilement converties à la chauffe au charbon. D’autre part, les recherches sur la qualité de la combustion ont permis d’obtenir des valeurs de pollution par les gaz d’échappement moindres que celles d’un moteur diesel de puissance équivalente : priorité à l’environnement !
Moyennant ces perfectionnements, l’étude de faisabilité a montré que la traction vapeur l’emportait en avantages sur les nouvelles locomotives électriques et sur celles à moteur diesel. Ces machines peuvent transporter 120 passagers par train, au lieu de 80 jusqu’à présent et ceci avec une équipe de deux personnes au lieu de trois, tout en donnant satisfaction au cœur nostalgique des randonneurs. Ouvrages consultés : Revue technique Sulzer numéros 4/1986 et 2/1992
Source : Revue technique Sulzer numéros 1/1984, 2/1984, 2/1991 et 4/1992 Science et Vie Hors série Chemins de Fer 1960