Le point des travaux en cours
Depuis la parution de notre dernier article sur les travaux à l'atelier (c'était dans le bulletin de septembre 91), l'équipe technique du samedi, c'est à dire M.A.Dubout, G. Dumy M. Dubuis, J.P. Schmit, G. Veyriras, à laquelle s'est joint L. Lévêque, plus de temps en temps quelques occasionnels, n'a pas chômé.
Quelques nouvelles photos ci-après donnent l'ambiance et montrent les dernières réalisations sur le freinage des bogies Péchot).
En résumé :
Le premier Plymouth sera mis en service dès le début
de l'exploitation 92 : le circuit d'air comprimé est terminé, l'avertisseur est posé (il ne passera pas inaperçu... ! ) , le tableau électrique a été refait. Il ne reste plus que la mise en peinture (voir photo)
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- les baignoires sont quasiment terminées: la mise en place du freinage pneumatique est en cours.
- la voiture fermée avance bon train, car elle devra être terminée pour le Salon du Modélisme, où -en principe- elle devrait représenter le CFC Les soudures sont terminées, les supports de banquettes sont en cours de pose, la menuiserie est commencée (pose des cintres).
- la 030 Decauville profite de l'hiver pour se faire une nouvelle jeunesse au niveau de la robinetterie: en effet l'"arbre de Noël" est en cours de démontage pour réfection complète.
Que fait-on le samedi au
CFC ?
Réponse en photos de M. Dubuis et D. Mumbru.
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Guy prépare la pose de liserés (photo M. Dubuis). |
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(photo M. Dubuis). |
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Jean pierre sur le tour Ernault-Batignolles (photo M. Dubuis). |
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Gilbert travaille sur le 0B0-11 (photo M. Dubuis). |
Un frein CFC vaut mieux que trois tu l'auras !
MAD
Si le Capitaine PECHOT avait connu le CFC il aurait sûrement trouvé à notre place.
Et oui, ce n'est pas facile de pouvoir rou1er sur le CFC sans frein pneumatique et pourtant on y arrive, en fin espérons-le. Nos belles "Baignoires" voudraient bien pouvoir transporter des voyageurs mais voilà pour rouler sur le CFC, il faut un frein, et pneumatique de surcroît.
Qu'à cela ne tienne trois freins SVP. Mais le constructeur officiel du Département dans les années 80 ne nous entend pas et six mois sont perdus plus deux aller-retour Villeneuve-Tours
: retour à la case départ.
Alors on s'énerve, ça gueule, tout le monde s'y met (certains à coté de la plaque) et un jour il y en a un qui trouve: c'est Michel
Juishomme. Pas mal le système, il fait l'unanimité. On conçoit un prototype en bois, grandeur réelle, on coupe des fers, on perce, on monte "à blanc" ça à l'air de fonctionner et puis c'est la course aux pièces plus sophistiquées
: ressorts, poumon, robinetterie, etc. Ca prend forme et un jour on tracte la baignoire dans la rampe de "Verdure", on la pousse dans la descente avec le loco on saute dessus en pleine dérive et on freine. Ca demande encore un peu de réglage, on
retourne sur la fosse, on serre encore un peu et on recommence. Ca y est, cette fois on y est. Encore un essai puis un autre pour se rassurer. C'est bon.
Le problème du freinage sur les trucks
Péchot, c'est le manque de place. En effet, le truck dans sa conception était fait pour passer sur des plaques tournantes de soixante centimètres et c'est ce qui a défini l'entr'axe des essieux. Sur les trucks freinés, le système à vis actionne deux sabots qui s'écartent entre le roues, enrayant la marche du véhicule. Pas très compliqué en fait, mais pour y adjoindre un système pneumatique pas facile... ou alors à moins de prendre le problème à l'envers. Et c'est ce qu'on a fait. En retirant les clavettes extrêmes de support de suspension on a pu passer un axe qui traverse le truck dans sa largeur et ancrer des pendules munis de patin de frein. Pour que le système fonctionne
conformément à celui existant sur les baladeuses Socofer, on a mis deux ressorts de 400 Kgf resserrant les pendules et par conséquent les patins sur les roues. Pour défreiner le wagon, un poumon suspendu écarte les sabots sous l'effet de l'air comprimé (6 bars). L'allongement de chaque ressort à 10 mm offre une force de 270 Kgf sur une surface de 117
cm2. (en théorie car en fait le sabot n'est pas pleinement en contact avec le bandage de la roue à cause de l'usure de celle-ci).
Toujours est-il que le système permet d'arrêter un wagon de 3,8 tonnes lancé à la
vitesse de 20 Km/h sur une distance de 30 mètres.
A partir de là, l'affaire n'est plus compliquée, il suffit de faire courir une conduite d'air sous le wagon sans oublier la triple valve et les robinets d'extrémité.
L'intéressant, c'est que le même système pourra ultérieurement être appliqué aux trucks Decauville type 1915.
photos M. Dubuis, D. Mumbru
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les bogies en chantier |
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gros plan sur le ressort |
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Le bogie freiné en place |