Montesson, petit village maraîcher était encore il y a vingt ans une toile d’araignée tissée par de la voie de 40 installée là, à des fins agricoles.

Aujourd’hui, après le passage à la " mécanisation moderne " : tracteurs ; canons à eau, cette toile s’est réduite à quelques fils.

En se promenant dans la plaine, coupée en deux par l’autoroute A14 (l’autoroute la plus chère du monde), mais, préservée - pour combien de temps encore de toute construction - on rencontre ça et là quelques tas de rails, des wagonnets isolés et des mouilleurs (arroseurs) dont certains sont encore en activité.

Quelques voies sont en place, préservées ou posées à dessein par certains " anciens " irréductibles et peut-être nostalgiques.

Amoureux de ces petits trains et motivé par la préservation du patrimoine ferroviaire français, j’ai entamé il y a cinq ans environ une récupération patiente, ce qui m’a permis de sauver des mâchoires de la presse une douzaine de wagonnets, 500 m de rail et diverses pièces comme des aiguillages, plaques tournantes, dérailleurs, etc.

Avec le fruit de cette récupération, j’ai implanté au fond de mon jardin un petit réseau sous l’oeil curieux des voisins et badauds.

Ceci fera l’objet d’un prochain article pour .

Afin de mieux connaître ce chemin de fer, je pris rendez-vous avec Monsieur Jean Laglantine, maraîcher à Montesson depuis 50 ans qui me raconta ce qui va suivre.

Avant la derrière guerre, la plaine de Montesson était " travaillée à la main ", la terre était retournée à la bêche, le transport des outils, des semences et des récoltes se faisait à dos d’homme à l’aide de hotte. Ceci avait pour effet de provoquer le tassement de la terre à cause du piétinement continuel, qui rendait le travail encore plus difficile et nuisait aux récoltes.
Dans le même temps, les carrières de Croissy et de Carrières-sur-Seine voyaient leurs gisements arriver à expiration. À noter qu’une grande partie des monuments de Paris furent construits à l’aide des pierres extraites de ces carrières qui disparurent pour laisser place aux champignonnières qui prirent la relève.
Les carriers utilisaient très tôt les wagonnets et la voie portative de 40. Les maraîchers comprirent rapidement l’intérêt d’un tel matériel et son transfert s’effectua tout naturellement du sous sol vers la plaine.
On vit alors apparaître des wagonnets, plats, à plate-forme élargie pour remplacer les hottes, des wagonnets à benne ou berce pour le transport et l’épandage du fumier et enfin les fameux mouilleurs pour l’arrosage des cultures.
Le tissage de la toile était amorcé et peu à peu, ce que Paul Decauville avait décrit, vit le jour à Montesson.

Le matériel de voie.

Il était essentiellement constitué par de la voie portative en rail de 4,5 kg/m, riveté sur traverses métalliques formant des coupons de 5 m de marque Decauville Acier ou Schneider au Creusot.
Quelques essais eurent lieu en voie constituée de rails de 7 kg/m ou en voie de 50 en rails de 7 et 9 kg/m, mais ce matériel fut vite abandonné à cause de son poids dissuasif pour déplacer la voie.

Le matériel roulant

Il n’y eut jamais de matériel de traction mécanique. Seule la traction hippomobile fut testée, mais vite abandonnée à cause du poids des chevaux qui tassaient la terre. D’autre part le recours aux chevaux ne pouvait se justifier que par la traction de train de wagonnets, ce qui était chose rare. En fait un homme poussait un wagonnet.

Les wagonnets utilisés étaient de marque

d’où

où

r = longueur d’un bras

= angle du bras par rapport à la voie

l= largeur à arroser

Deux types de mouilleurs furent utilisés.

Le type Graff du nom du constructeur.
Ce modèle donna les meilleurs résultats en assurant un arrosage performant, une brumisation par enchevêtrement des cônes d’eau issue des buses.

Le type Tours, appelé ainsi car il était construit à Tours. Ce modèle était moins performant, car l’eau issue des buses était moins atomisée. Elle arrivait même à tasser la terre. Malgré des essais d’amélioration, ce modèle ne donna jamais réellement satisfaction.

" Globalement toute l’eau utilisée était distribuée au bon endroit (contrairement aux canons à eau d’aujourd’hui qui sont utilisés pour un arrosage plus industriel). Grâce aux vannes disposées sur les bras et à l’angle réglable des bras, il était possible d’arroser uniquement là, où c’était nécessaire.

Défauts de ces appareils

• Absence de marche arrière. Il fallait impérativement être présent lorsque le mouilleur arrivait au bout de sa course pour couper l’eau et le retourner sur la plaque tournante située en bout du terrain. Des essais d’automatisation à l’aide de ficelles, de câbles, de vannes, de butées - méthode Dubout () - furent sans lendemain.
• Appareils sensibles au gel. Il fallait purger totalement et impeccablement toutes les canalisations avant l’hiver.
• Risque de rupture des aubes en bronze (au nombre de 5) de la turbine. Un caillou malencontreusement placé dans le conduit d’alimentation pouvait être la cause d’une catastrophe, car ces turbines étaient pratiquement irréparables.
• Sensibilité au vent. Lorsque le vent se faisait sentir, il était nécessaire d’orienter les bras afin de prévenir tout risque de chute latérale.
• Risque de patinage. L’appareil pouvait être bloqué dans sa marche par une mauvaise jointure des voies, un corps étranger, une pente devenue trop importante, par suite d’affaissement du terrain consécutif à un arrosage intense. Ceci provoquait une usure importante, voire le creusement d’un sillon sur les roues en fonte.

En écrivant cet article, j’ai été amené plusieurs fois à appuyer sur le frein de mon stylo, car je me suis rendu compte qu’il y avait beaucoup à raconter. Peut-être même qu’avec de l’abnégation et un patient travail de recherche, il y aurait matière à écrire un livre. Enfin au travers des témoignages recueillis, j’ai compris que c’était avant tout une histoire d’hommes avec leurs travers et leurs qualités et malgré, les envies, les jalousies, les exactions, la solidarité avait le fin mot.