Le carnet du CFC

Les chemins de fer vicinaux belges dans les années 30 1/2

MAD

La particularité des chemins de fer secondaires belges a toujours été aux mains d’une unique société : la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux. Alors qu’en France, les secondaires ont plus ou moins bien résistés à la crise économique, des années trente, à l’évolution rapide des moyens de transport et à la concurrence pas toujours réglementée des transports routiers, en Belgique ils ont pu conservé une situation satisfaisante.

Premier type de locomotive à vapeur de 15 tonnes.

Le mode de fonctionnement de la SNCV a été créé en 1884 alors que le réseau grandes lignes développait déjà 4417 kilomètres de voies ferrées. Poussé par l’agriculture et l’industrie, l’urgente nécessité était de construire un réseau secondaire dense pour répondre aux besoins du pays indépendamment de tout esprit lucratif en terme de gestion. « C’est l’organisation d’un service public dans un intérêt public, à des corps publics » (¹). Service désintéressé de l’intérêt général et esprit de mutualité sous-tendent cette création avec comme objectif d’aider l’agriculture et l’industrie en mettant à leur disposition un moyen de transport réellement économique. Le service se devait de relier par voies ferrées les parties suburbaines et rurales aux grands centres industriels en tirant de leur isolement les régions défavorisées (topographie, démographie).

[¹] Ministre Graux, ardent défenseur de la loi de 1884 sur les chemins de fer vicinaux

Type de train à vapeur des chemins de fer vicinaux belges avant la guerre.

En 1937 le réseau se répartissait de la manière suivante :
- lignes électriques 1428 Km
- lignes d’autobus 3300 Km
- lignes vicinales 3395 km

Il est clair que l’entreprise privée n’aurait pu envisager les choses avec le désintéressement nécessaire. Seule une coopérative de pouvoirs publics était capable de participer ainsi à l’essor du pays. 
Juridiquement la SNCV a été créée par une loi et est investie d’un monopole de fait. Sa durée est illimitée. L’état étant le principal actionnaire, sa dissolution ne peut être que prononcée qu’en vertu d’une loi.
La construction a nécessité des capitaux souscrits grâce à l’émission d’emprunts garantis par l’état. Le rendement des meilleures lignes compensant les pertes des moins bonnes. Le principe de mutualité entre toutes les lignes permet de couvrir les pertes éventuelles sur l’exploitation des lignes médiocres établies dans des régions déshéritées

Locomotive à vapeur de 29 tonnes type 1912

Administrativement, la SNVC est une structure décentralisée et autonome ce qui lui permet d’échapper aux influences politiques et lui assure les qualités d’initiative et de vitalité propres aux sociétés privées. Néanmoins sa dépendance vis à vis de l’état est totale et les interventions du pouvoir sont multiples (accords de concessions, révision de tarifs, etc.).

De 1884 à 1934.

Ancien type de train électrique 1893 amélioré ensuite, aspect en 1897	Un des premier type de motrice électrique à deux essieux, 1896

Dès 1885 deux lignes sont en exploitation, dix ans plus tard il y en a 62 soit un total de 1250 km. Mentionnons que dès 1894 une ligne est à traction électrique sur un assez long parcours. En 1904 le réseau comprend 2536 Km en exploitation dont 97 Km exploités avec la traction électrique. De son côté le réseau vapeur s’accroît considérablement, ne prenant pas ombrage de la traction électrique. Il passe de 2439 Km à 3826 Km de 1904 à 1913. Au moment où éclate la guerre, 4094 Km de ligne sont en exploitation, 159 Km en construction et 638 restant à construire. De plus, la guerre allait mettre fin à une situation économiquement prospère.

Voiture voyageur à plate-forme.	Locomotive Garratt (60 tonnes) dans l’esprit bi-cabine.

Dernier type de voiture à voyageur 1912. 

Les difficultés depuis 1914

Les lignes de la SNCV furent aussitôt utilisées par la population, le grand chemin de fer étant lui investi par les troupes allemandes. Cette période voit le démontage progressif des lignes seuls 1365 Km restent sur les 4095 Km exploités. Paradoxalement le trafic augmente, faisant augmenter aussi les recettes. 

Wagon plat de 40 tonnes sur deux trucks à voie métrique.

Wagon de 20 tonnes à voie normale sur truck porteur à voie métrique.

Après la guerre, la première tâche fut de reconstruire le réseau détruit. En deux ans, 2236 Km de voie furent reconstruites. Le renchérissement du coût d’exploitation atteignait 300 à 400 % et rendait intenable la position des sociétés fermières qui abandonnèrent la partie, si bien que fin 1922, la société nationale du s’organiser pour exploiter elle-même 3515 Km dans des conditions tout à fait défavorables, 780 Km de ligne restaient affermées.
En 1927, année de la stabilisation monétaire, le réseau obtint des pouvoirs publics des souscription pour l’électrification, le remplacement des locomotives à vapeur par des automotrices sur les lignes à faible trafic. En 1931, la crise économique enraya l’effort des actionnaires et la concurrence routière vient encore aggraver la situation. Dès 1927, 473 demandes d’autorisation d’établir des lignes d’autobus représentaient 7736 Km. La Société nationale s’adapta, exploitant elle-même ces lignes avec des autobus

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