" Le CF de St Etienne à Lyon fut construit en trois sections.

La première terminée fut celle de Givors à Rive-de-Gier. Elle fut ouverte le 28 juin 1830 au service des marchandises. Le 3 avril 1832, la section de Lyon à Givors fut utilisée pour le transport des marchandises et pour le service des voyageurs, que l'on organisa à cette époque. La dernière section de Rive-de-Gier à Saint-Etienne, fut ouverte le 1^er octobre 1832 au service des voyageurs seulement, et le 25 février 1833 à celui des marchandises.

A l'origine, l'exploitation a été faite au moyen de chevaux pour les marchandises comme pour les voyageurs, les trains descendaient à Rive-de-Gier par le seul effet de la gravité. Chaque voiture avait un frein et on poussait à l'épaule pour le démarrage. Les voitures de voyageurs, notamment, prenaient rapidement une vitesse de huit mètres par seconde, que l'on réduisait en moyenne à 5,50 mètres au moyen des freins. C'est en 1833 que les premières locomotives de Marc Seguin furent mises en service sur la section de Lyon à Givors, dont les rampes étaient inférieures à 0,001 mètre. Elles furent employées un peu plus tard entre Givors et Rive-de-Gier sur des rampes de 0,006 mètre ".

Cependant, l'énergie dégagée par les étranges chaudières tubulaires (grâce à des tubes plongés dans l'eau, une plus grande quantité de vapeur était émise permettant d'actionner un piston plus gros) était insuffisante pour pousser les convois de Rive-de-Gier jusqu'à Saint-Etienne, la pente étant trop forte. Marc Seguin essaya bien de construire une machine plus puissante, hélas, également plus lourde, les rails ne supportaient pas la charge.

La solution du problème fut découverte par un Ripagérien : Claude Verpilleux. Fils d'un humble débardeur de la Compagnie du Canal mort très jeune, il débuta dans la vie active à 12 ans, comme rouleur de bennes de charbon.

L'intérêt qu'il manifestait pour les mécaniques, les machines qu'il côtoyait, l'ingéniosité qu'il déployait à l'occasion pour réparer une avarie ou un fonctionnement défectueux, le firent remarquer par son employeur, M. Fleurdelix. A 16 ans, ce dernier lui confia la surveillance d'une nouvelle machine à vapeur de fabrication anglaise qui plongeait tout le monde, techniciens compris, dans l'embarras. Le petit rouleur de bennes, modifiant quelques mécanismes, réussit à améliorer ses performances. Alors, en homme avisé, amateur d’investissements fructueux, son patron l'aida à monter un atelier particulier, bien équipé, dans lequel l'esprit inventif de Claude Verpilleux put se donner libre cours. Dans toute la vallée industrielle, on eut bientôt recours au spécialiste ripagérien. Quand la Société des Forges de Terrenoire rencontra de graves problèmes de pression sur ses chaudières, c'est à Claude Verpilleux qu'elle fit appel. Son intervention dans un univers encore peu familiarisé avec les machines, tint quasiment de la magie. La remise en route des chaudières entraîna une hausse énorme des actions de la Société des Forges de Terrenoire.

Réfléchissant aux difficultés éprouvées dans les côtes par la machine à vapeur de Marc Seguin, Verpilleux en vint à imaginer de faire agir la vapeur à la fois sur les roues de la locomotive et sur les roues du tender qui la suivait. La fragilité des rails cessait ainsi d'être un obstacle puisque deux roues motrices divisaient de moitié la pression. Sa proposition ne fut acceptée que bien des années plus tard par la Compagnie des Chemins de fer de Saint-Etienne à Lyon. Cependant il n'avait pas attendu pour rien : lorsqu'il signa un contrat de dix ans avec la Compagnie, sur lequel il s'engageait à réduire les frais de transport de 35 %, Il s'assurait une fortune définitive. Au lieu des quelques wagons hâlés par des chevaux, la machine de Verpilleux remonta d'un coup de Rive-de-Gier à Saint-Etienne 40 à 50 wagons.

De ce fait, par l'un de ces hasards curieux dont l'histoire fourmille, il devait échoir à un petit rouleur de bennes de donner le coup de grâce à la très imposante Compagnie du Canal qui avait employé son père comme simple manœuvre.

Claude Verpilleux s'illustra également dans la mise au point d'un modèle de remorqueur "à grappins" qui fonctionna sur le Rhône entre Lyon et Arles jusqu'à la guerre 14-18. Une roue motrice de six mètres de diamètre prenait directement appui sur le lit du fleuve; elle réussissait à remonter facilement 4 bateaux lourdement chargés. Par la suite, sa puissance fut encore développée. Son intérêt résidait là encore dans la réduction sensible des prix du transport des marchandises (de 75 % environ).

Chomienne assure que le bricoleur de génie ripagérien mourut heureux, riche et honoré, après avoir été Député, Maire de la ville, Chevalier de la légion d'honneur en 1841 et Officier en 1874. Il était entré par alliance dans la célèbre famille Montgolfier (Seguin), dont l'un des membres, Adrien, son gendre, directeur des Aciéries et Forges de la Marine, prononça son éloge funèbre.

Entre 1855 et 1858, le poids des convois ferroviaires et la vitesse qu'ils atteignent obligent à la reconstruction complète des chemins de fer de la Loire. C'est alors que sont réalisées les gares de Rive-de-Gier et de Couzon, cette dernière étant plus particulièrement affectée au trafic de la basse ville très industrialisée.

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