Le tunnel sous la Manche. Qu’en pensait-on en 1938 ?

(Rappelons que l’actuel tunnel sous la Manche traverse en fait la Mer du Nord et non pas la Manche. En effet, les géographes s’accordent à dire que le Cap Gris Nez est la limite de partage, coté français, des deux mers avec, en regardant la Grande-Bretagne, la Manche à sa gauche et la Mer du Nord à sa droite.)

Sources TRANSPORT N° 48 Juillet Août 1938 d’après un article de M. Alex Brulé.

" La Chambre des députés invite le gouvernement à poursuivre, en accord avec le gouvernement anglais, la réalisation d’un tunnel sous la Manche ". Cette proposition de résolution enregistrée sous le numéro 4607 date de 1938. A cette époque l’idée d’un tunnel sous la Manche n’était pas nouvelle puisque c’est en 1802 que remonte le premier projet de cette construction. Nous étions à l’époque des diligences. C’est en 1875 que l’Association française d’un tunnel sous-marin fût constituée et en Août une loi voté approuve la convention passé entre elle Ministre des travaux publics et cette société qui obtenait une concession ainsi libellée : " chemin de fer partant d’un point déterminé sur la ligne Boulogne à Calais pénétrant sous la mer et se dirigeant vers l’Angleterre à la rencontre d’un pareil chemin parti de la côte anglaise dans la direction du littoral français ". A cette époque les concessions de chemin de fer étaient en général de 99 ans à partir de la date de mise en exploitation. Une galerie de 2,14 m de diamètre sur une longueur de 1840 mètres scellait l’engagement de ladite société.

Economiquement les experts anglais dont M Peacock(Constructeur de locomotive Garratt) sont favorables à la construction du tunnel. Tout moyen de communication ou de transport supplémentaires ne peut que servir le développement du commerce. il faut souligner qu’à cette époque lorsque le temps était mauvais la navigation entre la France et l’Angleterre avait du mal à assurer un service régulier ce qui n’est plus le cas aujourd’hui. De plus à cause de cette traversée, les marchandises impose un emballage spécial dont les frais s’ajoutent aux primes d’assurance maritime. Sans compter la perte de temps engendrée par les opérations de chargement et de déchargement. La Chambre de la Navigation avait également rendu son avis comme quoi " la navigation dans son ensemble ne saurait être affectée par la construction d’un tunnel sous la Manche ".

Du point de vue touristique, le tunnel favoriserait les échanges entre les deux pays. Les flux entre la France et l’Angleterre sont trois fois moins nombreux que ceux entre la France et la Belgique ou la Hollande. Le détroit est bien un obstacle aux mouvements de voyageurs. L’aller-retour Paris-Londres ou Londres-Paris pourrait se faire dans la journée " parti à 8 heures du matin d’une capitale, on pourrait déjeuner dans l’autre, y passer l’après-midi et revenir avant midi à son point de départ " (C’est ce que l’on fait aujourd’hui avec le TGV, mais à l’époque qu’imaginaient-ils ?).

Le tunnel proprement dit se compose de deux galeries parallèles de 5,60 m abritant chacune une voie et reliées entre elles tous les 100 m (Ce qui n’est pas très réaliste en terme de coût.). La ventilation se ferait automatiquement par refoulement de l’air engendré par l’avancement du train dans la galerie. Cependant à l’une des bouches du tunnel deux gros ventilateurs de 300 Cv sont prévus, capables de renouveler la totalité de l’ai en trois jours. La durée des travaux prévue serait de cinq ans. En 1919 le prix était estimé à un milliard. Dix ans plus tard à 3,831 milliards (C’est précis quand on pense que certaines réalisations dépassent de sept à huit le devis.).

Au projet de tunnel ferroviaire est associé un demi-siècle plus tard, un projet de tunnel routier comportant deux galeries d’un diamètre de huit mètres avec voie de 6,5 m de largeur pour une hauteur utile de 4,25 m. L’entrée est située au lieu dit " La Chaussée ", près de Calais sur la RN 1. Il s’enfonce par une pente de 1,5% atteint la côte à 7 km et se trouve à -100 m, remonte jusqu’au centre du détroit à la cote -90 m et à 40 mm au dessous du niveau de la mer. Il redescend jusqu’au rivage anglais à -110 m pour remonter à l’air libre par une pente de 4% sur 2,8 km. Chacune des deux galeries est affectée à un sens de circulation avec une voie de communication tous les 100 m (comme ça, s’il y aune innodantion les deux tunnels sont sinistrés). La ventilation est assurée par quatre ventilateurs qui refoulent de l’ai frais ozonisé.

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