Le carnet du CFC
Les chemins de fer vicinaux belges dans les années 30 - 5/5
MAD
Amélioration des voies
La modernisation du réseau s’est étendue aux voies, ce qui a permis d’augmenter la vitesse. Des rails de 32 Kg/m ont remplacé ceux de 23 Kg/m. Dans les sections de voie en pavage, du rail à gorge de 49 Kg/m a remplacé celui de 45 Kg/m. Des rails plus lourds ont été posés dans les courbes de faible rayon. La rigidité de la voie a été renforcée par le double des tringles. De plus les rails ont été soudés entre eux. Les aiguillages en pavage sont en rails en acier coulé au manganèse ou au chrome-nickel qui ont une dureté de 100 à 105 kg[5]. Le bitume s’est substitué au pavage au fur et à mesure.
Equipement électrique
Les prises de courant anciennes ont été remplacées par des pantographes partout où cela a été possible (surtout hors des agglomérations où les tramways urbains utilisent le trolley). Les conditions d’alimentation ont elles aussi été améliorées 500, 550, 600 volts) et les lignes ont été dotées d’une signalisation à feux répétiteurs. Des sous-stations équipées de fonctionnement automatique, ont été munies de redresseurs à vapeur de mercure et à ampoules de verre. En 1933, 49 sous-stations comportant 86 groupes convertisseurs représentaient 36000 KW.
Sources : Transports N°33 juin 1937 et 34 juillet 1937 d’après une conférence donnée à l’Association des Amis des Chemins de fer par M. Léon Jacobs, Directeur général des CVB.
[1] Ministre Graux, ardent défenseur de la loi de 1884 sur les chemins de fer vicinaux.
2] 90 centimes pour l’essence, 15 centimes pour le gas-oil.
[3] bois du Congo
[4] soit deux fois plus rapide que la traction vapeur.
[5] Les rails en acier ordinaire ont une dureté de 70 kg.