Le carnet du CFC

La Z 1567 à Sainte

Alexandre Mimard

La Z 1567 est au dépôt de Saintes en attendant une hypothétique restauration pour le musée de Mulhouse... Sa remorque fut ferraillée en 94.

La Z 1567 Face avant La cabine de conduite à gauche, la porte d'intercirculation.
Le compartiment fourgon Le compartiment de 1ère classe Le compartiment de 2ème classe

Quelques détails techniques

Les dernières qui circulaient sur St Lazare appartenaient à la 5ème série (1930-31) pour les automotrices et 6ème pour les remorques.

Cette série représentait une commande de 90 automotrices et 50 remorques.
soit des voitures automotrices mixtes de :

Les automotrices :

les remorques :

Une dernière série de 12 remorques dites de 6ème série fut acquise auprès de la Société Charentaise. En 1938, elles reçurent toutes la livrée classique "vert wagon".

Le courant de 650 volts était fourni aux automotrices par un troisième rail dit Rail Mazen situé à 600 mm du rail et porté par des supports isolants constitués par un coussinet métallique placé sur deux cales en bois parafiné superposées. Le poids de ces rails Mazen était de 76 kg au mètre pour une longueur standard de 18 mètres. Il ne ne nécessitait pratiquement pas d'entretien. En forme de point d'interrogation, la prise de courant se faisait par la partie inférieure "en dessous" qui était à l'abri des intempéries. Un couvercle en basalte permettait au personel de traverser les voies en toute sécurité. Le retour du courant se faisait par les files de rails montés en parallèle. Les coupures de courant étaient fréquentes à St Lazare. Au début l'énergie électrique était fournie par l'Union d'Electricité UDE dont les 2 centrales à charbon étaient situées à Nanterre et aux Moulineaux. Elles fournissaient une puissance totale de 40 000 KW.

Chaque motrice disposait de 4 moteurs de 165 ch chacun sous 600 volts. Elle étaient équipées de l'attelage automatique Boirault à chaque extrémité du couple motrice-remorque qui permettait une continuité pneumatique. Le poids de l'élément complet était de 96 tonnes. La remorque pilote était munie d'une cabine de conduite. 

Le bogie Le frotteur Détail attelage Boirault
Attelage arrière Relais cabine Cheminées des contacteur du rhéostat

Souvenirs

Ces éléments dits "Standards" ont bercé ma jeunesse. 
Enfant, j'attendais avec impatience le jeudi après-midi, car nous prenions le train avec ma mère à gare de Courbevoie, direction Paris et les Grands Magasins avec un passage obligé et longuement ralenti au "Passage du Havre" et même un arrêt certain au "Pélican" qui faisait l'angle, et à la "Maison des Trains". Puis le soir après la rituelle glace à la fraise, on revenait dans le temple enfumé de la gare St Lazare et là s'était la comédie, car ma mère était pressée de rentrer et moi impatient de voir les locomotives qui fumaient, prêtes au départ. Je regardais avec tant d'insistance, qu'il m'est arrivé de monter sur la plate-forme et là c'était magique pour le petit garçon que j'étais. Sûrement, quand je serai grand, je conduirai des locomotives à vapeur !
Et le soir, rue Eugène Caron, j'entendais de loin monter les trains de marchandises venant de Bécon qui passaient lentement presque sous nos fenêtres, puis s'éloignaient. Je les entendais encore sur les aiguilles qui mènent au triage de la plaine de Nanterre, puis la nuit m'enveloppait à nouveau. 
Et dire qu'il y a des gens que les trains dérange dans leur sommeil. Moi au contraire, je voulais être réveillé par les trains pour les entendre. Vers 10 ans quand, nous avons quitté Courbevoie et les trains, leur présence m'a manqué, surtout les nuits. 
C'est rassurant un train qui passe dans la nuit.

Puis mes parents vinrent habiter à Rueil, sur les contre-forts du Mont-Valérien d'où on apercevait encore nos braves "standards". A cette époque, j'étais en pension à Garches et tous les samedis midi après déjeuner, avec un groupe de camarades, nous prenions le train dans la jolie petite gare de Garches Marnes-la-Coquette qui était aussi tête de ligne. Arrivant assez tôt, nous avions tout le loisir de voir le conducteur retourner la plaque de signalisation côté rouge en queue, côté vert en tête. La motrice était toujours orientée côté Paris et c'est naturellement dans le fourgon, que nous préférions monter. La porte de communication avec la cabine, nous laissait voir le conducteur à son poste de conduite.
Parfois quand les portes d'inter-circulation entre la motrice et la remorque n'étaient pas verrouillées, il nous arrivait de passer de l'une vers l'autre ou de stationner sur la plate-forme métallique entre les deux. 
A Bécon-les-Bruyères, je changeais de quai et reprenais un autre train en direction de St Germain. Cette fois, c'est dans la remorque pilote que je montais, le nez collé à la porte d'intercirculation, à côté de la cabine dont la porte restait souvent ouverte et laissait encore une fois une vue imprenable à l'intérieur de la minuscule cabine. J'avais compris comment le mécanicien conduisait et intérieurement j'anticipais ses gestes. Jamais, je n'aurai osé m'asseoir sur le strapontin de la porte d'inter-ciculation. La plaque émaillée "Réservé au service" me faisait peur. Le tic-tac du Flaman me berçait, j'aurai voulu que cela ne s'arrêta jamais. 
J'attendais ce voyage en train toute la semaine. 
Puis un jour les "standards" ont disparu. En 1968 tout changeait. Ils ont mis des trains bleus, avec des éléments à trois caisses (les MI 78), des rames modernes, toutes neuves, plus silencieuses, plus confortables, mieux éclairées aussi, mais le charme était rompu, ma jeunesse s'était évaporée. Et le train de St Germain n'allait plus à St Lazare. On ne traversait plus les ateliers de La Folie, la gare des marchandises de la Garenne-Bezons et le dépôt des Batignolles était en destruction. Que restai-il de cette ligne historique ?
Alors, il n'y avait plus rien à voir sur le trajet, c'est sans doute pour cela qu'ils ont enfoui la ligne, on sortait directement du tunnel à Auber. D'ailleurs c'est l'époque où la vapeur a été supprimée à St Lazare.
La gare était devenue propre. Quel miracle !

MAD

Page precedente