Le carnet du CFC

Les Trains miniatures du Valois

Guy Defrance

Le club "Trains miniatures du Valois" a été fondé en 1986. D'abord consacré uniquement à l'écartement H0, il compte maintenant un grand réseau H0, des modules en N (en cours de modification) et un réseau H0 de montagne avec ligne à crémaillère, et un grand réseau 0 "à l'ancienne".
Le réseau 0 a été installé à partir de 1992 dans une salle de 4 m x 8 m. Il est constitué d'un circuit à double voie, d'un circuit à voie unique, d'une ligne à double voie "point to point" entre la gare terminus de Paris et les réseaux, d'une ligne à voie unique entre cette même gare de Paris et une gare de passage située sur le circuit à voie unique. Une ligne à voie unique se détache du plateau principal en sortie de la gare de Paris pour descendre en souterrain; c'est l'amorce d'un autre circuit en voie unique en forme d'os (deux boucles réunies par une longue section à voie unique) sur laquelle s'embranchent de nombreux garages voyageurs et marchandises. Le réseau comporte (actuellement) 6 gares, 2 dépôts, de nombreux garages (cf plans du réseau joints).
Le principe du réseau est l'alimentation en 3 rails, bien connue du début des années 30 à nos jours pour tous les matériels Hornby, Jep, LR, Marescot, BLZ, AS, ACE, ... durant cette période. Un des 2 rails de roulement est isolé afin de permettre des circuits de voie. 
L'alimentation des voies est en courant continu afin d'accepter tous types d'engins, moteurs universels ou continu, la tension étant réglée progressivement de 0 à 26-28 volts (à vide) sous 4 ou 5 ampères suivant les circuits. Il y a 5 alimentations principales :

• Voie 1 qui alimente la voie 1 du circuit en boucle à double voie; peut également grâce à un inverseur alimenter le circuit à voie unique en boucle.
• Voie 2 qui alimente la voie 2 du circuit en boucle à double voie; peut également grâce à un inverseur alimenter le circuit à voie unique en boucle.
• VU qui alimente le circuit en boucle à voie unique; peut également grâce à un inverseur alimenter les voies du garage marchandises du Plateau.
• P1 qui alimente les voies 1 à 3 et 11 de la gare de Paris, la voie P1 de la jonction entre la gare de Paris (terminus) et la gare de Saint-Vit (grande gare de passage Hornby à 5 voies), le dépôt de Paris, 
  la jonction à voie unique entre la gare de Paris et le raccordement au circuit en boucle à voie unique; par des jeux d'inverseurs, elle peut également alimenter la voie P2 de la jonction Paris - Saint-Vit ainsi que les voies de gare 4 à 6, 12 et 14; un autre inverseur permet d'alimenter également le circuit en boucle à voie unique depuis cette commande.
• S qui alimente la ligne à voie unique descendant vers les garages sous le plateau principal, la voie de garage 91, les voies en impasse de la gare semi-souterraine de Saint-Vit Tramways, et qui alimentera ultérieurement le circuit semi-souterrain en os à voie unique; par un inverseur, elle peut également alimenter la voie P2 de la jonction à double voie Saint-Vit - Paris ainsi que les voies 4 à 6, 12 et 14 de la gare de Paris.

Il faut encore ajouter une alimentation séparée, Dépôt Saint-Vit, qui alimente ledit dépôt mais aussi, par un inverseur, les garages marchandises du Plateau et la voie E de la gare de Saint-Vit qui réunit les garages au dépôt.
Bien sûr, de nombreux interrupteurs et inverseurs permettent d'isoler certaines sections de voies, en gare ou en avant-gare, de permuter leur alimentation afin de faciliter les manœuvres et les itinéraires complexes.
Les voies sont traitées de la façon suivante. Les rails sont les rails tôle Hornby ou Jep démontés de leurs traverses métalliques, montés sur traverses bois; le rail central a été remplacé par un conducteur fin (1mm) en fil de fer soudé sur des vis (majorité des cas). Au début, différents essais ont été entrepris : conducteur central en fil de fer de fort diamètre (même diamètre que les goupilles Hornby), qui se révéla très difficile à mettre en forme correctement dans les courbes car trop rigide et peu facile à souder, puis un fil de cuivre, toujours de même diamètre qui, s'il donnait satisfaction, était assez onéreux vu les longueurs de voies à équiper; ces équipements expérimentaux sont toujours visibles sur le réseau car donnant satisfaction au point de vue électrique mais forment quelques exceptions.
La voie courante compte environ 35 traverses au mètre (voies principales), 22 traverses au mètre (voies de circulation et lignes secondaires), 17 traverses au mètre (voies de garage). Les courbes ont un rayon de 61 cm en règle générale (rayon courant Hornby, Jep, .), un peu plus large sur certaines sections de la ligne à voie unique descendant vers les garages souterrains ainsi que sur la voie 2 du circuit en boucle à double voie (à l'exception des aiguillages qui sont tous au rayon de 61 cm).
Les aiguillages (majoritairement des Hornby non talonnables) ont conservé leurs traverses métalliques de commande et de pivotement, les autres traverses ont été remplacées par des traverses en bois suivant le même principe que pour la voie courante. Certains aiguillages Hornby ont été transformés en aiguillages dits "intelligents" donnant le courant dans la direction pour laquelle ils sont positionnés et coupant automatiquement le courant dans la voie non faite. Les quelques aiguillages à commande électrique Hornby ont vu leur volumineux moteur d'aiguille monté sous la table de roulement afin de dégager le gabarit des matériels longs d'avant guerre. Il existe aussi des aiguillages Hornby talonnables, Jep et LR sur le réseau mais en moindre quantité.
Les bâtiments sont de diverse origines. La grande gare de passage est constituée d'une gare Hornby en tôle lithographiée, ainsi que le poste d'aiguillage n°2 et le passage à niveau du circuit à double voie, les autres bâtiments sont tous de fabrication artisanale, s'inspirant fortement des constructions Hornby (gares de St-Vit et de Joujouville).
Un décor soigné est réalisé à 90% sur le réseau principal; un diorama de fond est prévu ainsi que l'installation d'une signalisation automatique lumineuse type ancien Nord en gare de Paris et mécanique sur le reste du réseau.

	Guy Defrance révisant un aiguillage.
	Premiers trains après révision.
	Travaux entrée nord VU.

Photos Guy Deveaux

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