Le carnet du CFC

Sept heure vingt-quatre, l’heure du tram.

Freddy Genot

Chaque matin un gamin de 11 ans attendait ce tramway au premier arrêt après le terminus de Flémalle pour se rendre à l’athénée royale de Liège.

Cela dura 11 ans, après l’athénée, l’université, et toujours sur la plate-forme de la dernière voiture, la seconde (il n’y a qu’une remorque au musée), lieu de rendez-vous des copains.

Les motrices type 45, construites en 1919 par les ateliers métallurgiques de Nivelles et modernisées en 1937 avaient deux moteurs de 71 cv, une longueur de 10,5m, un poids de 14300 kgs, 24 places assises et 47 debout.

Nous chahutions gentiment. Le receveur, toujours le même, nous connaissait et avait la gentillesse de retarder son coup de sifflet si l’un de nous, un peu en retard, courait pour attraper son tram. Il avait en plus de son sifflet une sacoche contenant un équipement qui lui permettait d’émettre un billet spécifique, en fonction des points de départ et de destination et de l’age du voyageur et de rendre rapidement la monnaie.

Au retour, avant l’heure de pointe, le service était assuré par des motrices type « D ». Construites en 1934 par La Brugeoise, Nicaise et Delcuve, elles avaient une longueur de 15,2 m, un poids de 21000 kgs 33 places assises et 110 debout.. 

Elles avaient 4 moteurs de 62 CV. et étaient capables de rouler à 80 Km/h. En effet, la société des tramways Liège Seraing et extension dépendait du groupe Empain. J’ai lu dans un papier que je ne retrouve pas que ces motrices étaient au départ destinées à rouler entre Le Caire et Héliopolis ville construite dans le désert par le Baron. Cette vitesse étant jugée excessive pour le réseau, un plot d’arrêt était vissé sur le controller afin de réduire la course de la manivelle et limiter ainsi la vitesse à 60 km/h.

Quand les cours se terminaient à 13 H, j’étais seul pour rentrer. Ma place préférée était à la gauche du wattman. Certains d’entre eux se payaient une pointe de vitesse entre le « pont d’Ougrée » et Tilleur, une belle ligne droite entre deux ateliers de Ferblatil, en soulevant la manivelle pour la faire passer par dessus le plot limiteur. 

Vous remarquerez une analogie entre la décoration de ces trams et celle du 2B16 ! Nostalgie ?

Un peu d’histoire

D’après un article de M. Raillard publié dans l’édition de novembre 1875 des Annales des ponts et chaussées il y avait à cette époque 62 Km de ligne de tramway en Belgique à savoir :

Le tramway du bois de la Cambre (Bruxelles) est le plus ancien. Il remonte à 1867 et a été achevé en 1869. 
L’écartement est de 1,435m sauf à Anvers où il est de 1,37 m. La voie est double à Bruxelles excepté pour une compagnie. Ailleurs, la double voie est l’exception. Le poids du rail au mètre varie de 11,6 à 20 kg/m sauf à Liège ou il est de 28 Kg /m. 
En effet, le réseau liégeois devait servir la nuit au transport de marchandises. En 1875, ce transport n’était pas encore organisé mais on s’était servi du réseau pour faire passer quelque locomotives d’un atelier de construction (j’ai de bonnes raisons de penser qu’il s’agit des ateliers Saint Léonard) à la station du chemin de fer de l’Etat. Les wagons à marchandises devaient être remorqués par des locomotives tandis que les voitures de voyageurs étaient partout tirées par des chevaux.
Les voitures utilisées sur les lignes belges avaient une longueur comprise entre 5,5 et 6,7 m et une largeur de 2,1 m. Elles pouvaient transporter environ 30 passagers voir 50 si elles étaient à impériale.

Retour à Liège.

Deux sociétés, les Tramways unifiés de Liège et extension ou « trams jaunes » et les Railways économiques Liège Seraing et extensions ou « trams verts » (le mien) se partageaient les diverses destinations. C’est vers 1905 que les divers réseaux furent électrifiés.
Les trams jaunes disparaissant en 1964, les verts en 1968, il faut se rendre au musée des transports en commun de Liège pour les revoir ce que je fis pour prendre les photographies qui illustrent ce baratin. 

Ce tramway à traction chevaline est le plus vieux du musée et est daté de 1875. Construit en Angleterre, il est entré en service peu après la création de la première ligne liégeoise.

Une autre chevaline de 1826. C’est une baladeuse à 5 bancs sans couloir qui pouvait transporter 20 voyageurs assis et autant debout.

 

La motrice 43 appartient à la première série de motrices électriques utilisées sur le réseau liégeois.

 

La remorque 366 construite en 1904 par les ateliers Franco-Belge est restée, après remaniement en 1945, en service jusqu’en 1956 ! Elle a été remise dans son état d’origine avant d’être exposée au musée. 

Phil Dambly écrit dans son ouvrage « Vapeur en Belgique » que suite au succès des tramways à vapeur de Liège à Seraing, un service de trains-tramways a été inaugurée entre Liège et Visé en 1884. De petites locomotives construites par les ateliers de Saint-Léonard remorquaient deux voitures à deux essieux. 
Les trams de la société des Railways économiques Liège-Seraing et extensions fonctionnaient donc à la vapeur alors que les autres tramways liégeois étaient tirés par des chevaux. 
Après l’électrification de son réseau en 1905 la compagnie utilisa une série de 25 motrices construites par les Ateliers métallurgiques de Nivelles. Ces motrices avaient deux moteurs de 37,5 CV et remorquaient deux voitures entre Liège et Seraing. Modernisées à plusieurs reprises elles restèrent en service jusqu’en 1956.

C’est pour les seconder quand le réseau fut prolongé que 10 motrices type 45, celles qui me conduisaient en classe, plus puissantes furent commandées.

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