Le carnet du CFC

L'Association Provençale de Préservation et d'Animation Ferroviaire

Marc André Dubout

Cette fois il y avait du monde au dépôt musée de Miramas (Bouches-du-Rhône) et l'accès au matériel garé à l'intérieur était ouvert.
L'APPAF est située dans l'ancienne station de lavage des locomotives du dépôt de Miramas. Issue de la AAATV, l'APPAF a été constituée lors de réception de la 141 R 1298 sauvegardée de justesse de la destruction lors de son amortissement.

La 141 R 1298
La 141 R 1298 est issue d'une série de 140 machines construites Série 1201 à 1300 au Canada (1) (Montreal Locomotive Works) est arrivée en 1947 à Sotteville et elle a terminé sa carrière en 1970 à Narbonne. Entre temps elle a fait d'autres dépôts, Avignon, Miramas.
En ce moment elle est en cours de restauration c'est la raison pour laquelle il est possible de voir sa chaudière composée de quatre viroles assemblées par rivetage (épaisseur de 22 à 19 mm), ainsi que les tirants et entretoises.
Dans le dôme, il y a un cylindre avec des ailettes qui a pour effet de donner à la vapeur un mouvement circulaire qui permet de faire redescendre dans la chaudière les gouttelettes contenues dans la vapeur. Ensuite cette vapeur va passer dans un réchauffeur à l'intérieur des tubes situés en haut du faisceau, ce qui évite d'avoir de l'eau dans la vapeur introduite dans les cylindres.
Le servo-moteur pour le changement de marche est pneumatique. L'efficacité de cette technique a fait qu'à chaque fois qu'une R était radiée le système a été prélevé pour être installé sur une 241 P qui, elles, avaient un volant comme beaucoup de machines en France.
À l'origine toutes les roues étaient boxpok avec roulements à rouleaux, mais au fur et à mesure des révisions des essieux ont été prélevés sur d'autres machines  et c'est la raison pour laquelle celle-ci a des roues boxpok et des roues à rayons. 
Le châssis, y compris les deux blocs moteur, est d'une seul pièce en acier moulé. Son poids est de 18 tonnes. Par rapport aux châssis classiques construits avec des longerons et des entretoises, il est beaucoup plus rigide
Le graissage est automatique. Le mécanisme est pris sur le mouvement. D'un côté on a le graissage pour les parties chaudes, c'est à dire les cylindres et de l'autre le graissage des parties mécaniques.

Le régulateur est aussi le distributeur du surchauffeur qui a du être remplacé parce qu'il était fondu. Celui qui a remplacé l'original vient de Suisse. Il reste à remonter les soupapes, la tringlerie. Il reste à remonter les écrans pare-fumée, les frein et le système de timonerie et les crinoline qui seront refaites à neuf.

Le tender n'est pas le tender de la locomotive, c'est le tender d'une charbonnière qui a été transformé par l'adjonction d'une cuve de fuel d'une capacité de 13,250 m3. On le reconnaît le tender par la partie à l'avant gauche où était situé le moteur de stocker.

Dans la cabine il reste encore du travail à faire :

L'intérieur du foyer, il reste à remonter le briquetage. On voit le faisceau tubulaire avec en haut les tubes surchauffeurs à l'intérieur un tube plus petit fait l'aller-retour pour la surchauffe de la vapeur à la sortie du dôme.
en bas on voit l'emplacement du brûleur. La flamme est dirigé face au gueulard
Le régulateur, les différents manomètres, le niveau avec les trois états, rampe, palier, descente, les vannes, les médailles de timbre etc. 

La cabine est bien spacieuse et comme sur les machines américaines de l'époque, le personnel travaille assis alors qu'en France le social n'avait pas atteint ce but. D'ailleurs quand les ingénieurs de la SNCF se sont déplacés aux États-Unis pour choisir un type de machine (2), ils avaient précisé dans le cahier des charges que les fauteuils devaient être remplacés par des sièges fixes car ils avaient peur que ce soit trop confortable. N'avons-nous pas toujours un peu trop peur dans ce pays ?
 Par ailleurs, la machine devait être solide, facile d'entretien, et capable d'assurer tous les types de service. Ils ont adapté un type de machine américaine aux normes françaises, c'est à dire la conduite à gauche, deux niveaux d'eau au lieu d'un, la pression de la chaudière répétée (mécanicien et chauffeur), le graissage à l'huile et non à la graisse, l'inscription en courbe car elle peut évoluer dans des courbes de 81 m de rayon, alors qu'aux États-Unis, c'est 105 m.

Le wagon chaudière est sur une voie de la rotonde. Il faut 18 heures pour la mettre au timbre. Il faut d'abord chauffer le fuel lourd à 75, 80° et ensuite il faut monter en température lentement pour la dilatation.
Cette machine a répondu complètement aux exigences

  

La particularité de ces machines est de pouvoir assurer tous types de services voyageurs, marchandises, messageries. Ce sont des machines mixtes et de plus, elles sont performantes et d'un entretien économique. Elle était appréciée dans les trains omnibus parce qu'elle prenait rapidement de la vitesse. 
Pour information d'après Guy Defrance

La 141 R 1298 a été réceptionnée par la SNCF en juillet 1947 au dépôt de Sotteville, dépôt ou elle est toujours affectée en 1949. Au 1er janvier 1958, on la retrouve aux effectifs du dépôt de Nîmes, ainsi qu'en date du 1er janvier 1963. Au 1er janvier 1971, les effectifs du dépôt de Narbonne comptent 44 locomotives 141 R fuel dont la 1298. Elle fut mise en amortissement en 1973.

La 141 R 1298 fait partie de la deuxième commande passée en 1945 (141 R 701 à 1340), sous commande des machines numérotées 1241 à 1300, construite par Montréal Locomotive Works à Montréal (Québec). Elle est munie d'un châssis monobloc avec les cylindres, en acier moulé venu de fonderie. Son bissel arrière est du type Delta. Tous les essieux moteur et accouplés sont munis de boîtes à rouleaux et de roues Boxpok. Porte de boîte à fumée unifiée SNCF. Chauffe au fuel d'origine (certaines locomotives charbon ont été transformées au fuel et d'autres inversement au cours de leur carrière).

Son tender d'origine était le 30 R 1298 dont voici les principales caractéristiques : boîtes d'essieux à rouleaux, réservoir fuel de petite capacité (9,4 m3), caisse à eau soudée. 
Elle a fini sa carrière accouplée au 30 R 1102 dont voici les principales caractéristiques : tender charbon d'origine, transformé en tender fuel par les Ateliers de Nevers Machine (entre 1947 et 1949) avec réservoir de 13,5 m3 ; soute à eau de construction rivée (au moins d'origine, si elle n'a pas été changée par la suite), boîtes d'essieux à rouleaux.

Le wagon foudre
Il s'agit d'un ancien wagon citerne dont la citerne a été enlevée. Le châssis de 1907 a été repeint aux couleurs d'origine de la Compagnie du Midi. Les foudres viennent d'un propriété vinicole. Très ancien, ce wagon est dépourvu de la conduite général. Il y a seulement un frein manuel à levier. Ces wagons ont marqué des voies du port de Marseille avec le vins d'Algérie et celles de Bercy.

Le wagon couvert

Le wagon couvert standard C ex SNCF-Eurp.K de 1951.

La draisine L.H.B.

La draisine L.H.B. n°771 de 1930 ex réseau Etat 
Notes : 
  • (1) Le manque de locomotives et l'incapacité de l'industrie française, en cours de reconstruction, à livrer rapidement un grand nombre de machines neuves imposa de recourir aux constructeurs américains et canadiens. Les choix techniques faits à cette occasion bousculaient le conservatisme industriel ferroviaire français de l'époque et allaient se révéler judicieux.
  • (2) La conception des 141 R est française même si la construction reste américaine.

 

 

Sources :

 

Série 1201 à 1300

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