Histoire de régulateur,

Daniel Le Guilloux, Michel Leloir, JM Lemaire,

Ça y est, ils l’ont fait !
Cela faisait longtemps que l’idée germait afin de modifier le régulateur à glace de la 030T n°6 Chanteraine qui devenait de plus en plus dur malgré les différents essais d’amélioration infructueux. L’expérience de Daniel et moi-même dans une échelle plus petite (7 pouces ¼) nous fit réfléchir assez rapidement à l’adaptation d’une vanne à boule dont les avantages de la souplesse de fonctionnement n’est plus à démontrer.
Un premier démontage fut donc réalisé dans le but de procéder aux relevés dimensionnels de l’ensemble du régulateur existant et suivi d’un remontage immédiat pour ne pas arrêter la machine pendant la saison.
Puis ce fut l’élaboration du plan et la recherche d’une vanne de 2 pouces laissant un passage libre d’ouverture 50 mm.

Les pièces de support

Ayant reçu l’accord du CA sur la modification chiffrée, nous nous sommes mis au boulot.
Commande de la vanne inox spéciale vapeur de 2 pouces, commande de la matière pour les biellettes, le cône d’assemblage sur le tube Crampton et les axes, affinage du plan après intégration des remarques avisées de Vincent et usinage de toutes les pièces en inox. 
Il nous a fallut 5 mercredi de labeur et 2 mardi supplémentaires à Daniel et à moi (sur tour et fraiseuse) pour voir clair ainsi que le doigté d’ajusteur de Michel pour finaliser ce montage en particulier pour l’exécution d’un ajustage carré entre la bielle de commande et la tige du régulateur. (Chapeau l’artiste)

Le démontage de l'ancien système
 

La machine étant classée, il fallait prévoir dans tous les cas une possibilité de réversion pour revenir au type si notre projet ne fonctionnait pas. C’est ce que nous avons réalisé.
L’usinage étant terminé nous avons donc entamé le remontage de l’ensemble, ré-étanché le presse étoupe de la commande et remonté le dôme de vapeur.

Le montage de la vanne de 2 pouces
 

Tout fonctionne à sec ! Nous sommes dans notre planning, il faut maintenant valider l’objet.
Nous sommes mercredi 15 septembre et il faut essayer aujourd’hui pour être sûr de pouvoir mettre en ligne la machine pour les journées du patrimoine du 18 et 19 septembre 2010.
7h00 Daniel est à poste et allume doucement.
Le régulateur est fermé et vers 9h30 déjà 6 bars au compteur, aucune fuite n’est descellée ; Nous continuons jusqu’à 8 bars, vérifications générales et après un dernier graissage de la distribution nous décidons de tenter l’essai.
Nous montons à bord et nous avons soudain la poussée d’adrénaline que doivent connaître les pilotes d’essai !
« Allez, vas-y » me dit Daniel.
Avec un peu d’appréhension, je tire progressivement sur le régulateur qui réagit avec une extrême douceur. On entend nettement le passage de la vapeur et la machine décolle lentement. Essai immédiat d’une ouverture plus grande suivi d’une coupure, tout réagit parfaitement. C’est tout de suite la satisfaction qui nous envahi.
Nous décidons d’aller en ligne et muni du talkie (au cas où !) nous partons en direction de la gare de la Ferme.
Tout se passe bien, je peux ajuster finement l’ouverture sans effort et c’est avec deux doigts que je manœuvre le régulateur. Nous poursuivons jusqu'aux Fiancés et nous décidons de monter la pression au maxi. Souffleur, charbon, eau, en 3 minutes nous sommes au timbre et déclenchons les soupapes.
A 12 bars nous sommes surpris de n’avoir pas plus d’effort à fournir qu’à 6 bars (ce qui n’était pas le cas auparavant).
Nous rentrons au dépôt et attelons un train afin de valider la course du régulateur sous effort de traction.
Même agréable surprise pour l’accostage, l’attelage et au décollage du train.
Nous parcourons toute la ligne sans aucun effort en pouvant ajuster très précisément le débit de vapeur. Dans la montée entre Petit Lac et le Belvédère je préviens Daniel que je vais procéder à un essai d’ouverture maxi.
La 030 décolle malgré la rame qui suit derrière et rapidement toute la puissance disponible est au bout du manche. Impressionnant ! Daniel vérifie que le feu n’a pas été arraché, ça va, ralentissement, roulage au pas en montée, arrêt, redémarrage, tout y passe.
Aucun problème.
Nous commençons à penser que nous avons réussi ce que confirmera le week-end suivant des journées du Patrimoine.
Nous rentrons, nous rangeons le train, nous sommes contents.

À l’atelier 

Fredy GENOT, Photos Jacques HARRIBEY

Encore la boîte du Plymouth vert

La boîte de vitesse du locotracteur avait été démontée, réparée et remontée. Nous devions fêter la remise en service du tracteur lors des journées du patrimoine mais un bruit peu mécanique apparut lors des essais nous en a dissuadé.

La cabine déposée, la boîte est séparée de l’embrayage. On soulève la partie arrière du châssis et on retire l’essieu arrière. On peut alors sortir la boîte qui passe sous le châssis. 
Après mesures et discussions plan en main nous arrivons à la conclusion que le pignon conique ne pénètre pas suffisamment entre les couronnes. Nous avions dû remonter, faute de pièces de rechange, une couronne ancienne ave une neuve. Le pignon était neuf également. Ces pièces non appareillées qui engrenaient mal sont la cause du bruit. 
Pour que le pignon pénètre plus loin entre les couronnes, Vincent a réduit de 5 mm l’épaisseur de la bague de positionnement du roulement sur l’arbre.
Après remontage de la boîte sur le châssis, nous avons fait tourner le diesel, embrayé sans les chaînes de transmission pour constater qu’il n’y a plus de bruit !
Youpi ! i ‘y a plus qu’à remonter la cabine et tous les trucs et machins qui vont avec.