Jean-Marc Graince

J’ai commencé mon projet de tramway de jardin depuis 2006.
A dire vrai, j’ai toujours été passionné, voire fasciné, par le concept du tramway.
Quand j’étais enfant puis adolescent, je collectionnais et faisais fonctionner des tramways en H0 (1/87 ^ème) sur des coupons de voie incrustée dans la chaussée fabriqués par la firme Rivarossi.
Puis, ayant à ma disposition un réseau en Zéro (1/43,5) sur lequel circulait déjà des trains à traction tout électrique et à caténaire fonctionnelle, j’ai été tenté de construire moi-même un, puis un autre, modèle de tramway à cette échelle avec les « restes » de pièces mécaniques et moteurs qui n’étaient plus utilisés pour la construction des locomotives en service sur ce réseau.
A l’époque, je m’étais inspiré d’un modèle de tramway, articulé et partiellement surbaissé, qui faisait ses premiers tours de roue sur la ligne A de l’agglomération grenobloise. J’avais eu l’opportunité de visiter le dépôt et voir de près le matériel qui, pour rappel, est identique à celui de la ligne T1 de Paris.
Quand un jour, habitant dans une maison attenant à un jardin suffisamment bien disposé et sans trop de dénivelé, je me suis dit : « Pourquoi ne pas tenter l’aventure ? »
Je débutais totalement et mes compétences dans certains domaines étaient, hélas, bien minces. J’allais donc être confronté à quelques difficultés et avoir certainement des surprises.
Dès que la motivation a été plus forte que le "raisonnable", j’ai posé la première pierre en construisant un coupon de voie en écartement de 184 mm. Je suis allé dans une bricaillerie et j’ai acheté quelques profilés. Il fallait bien que je me teste moi-même.
J’ai opté pour cet écartement de manière très arbitraire. J’avais quelques amis qui avaient déjà pratiqué le modèle réduit à cette échelle (1/8 ^ème), ce qui a conforté mon choix. Lorsque je leur ai annoncé mon projet, tous l’ont approuvé. J’ai reçu de leur part beaucoup d’aide et je les remercie sincèrement pour m’avoir permis de démarrer mon entreprise. Aucune de ces personnes n’a contesté mon choix, je n’ai découvert que plus tard l’écartement de 127 mm correspondant au 1/11^ème, qui présente certains avantages quant au transport du matériel dans les expositions.
Après une estimation et une étude d’infrastructure réalisée en disposant par-ci par-là les quatre coupons de voie que j’avais réalisés et par lesquels j’avais déjà défini certaines limites (rayon de courbe, rampe, etc...), je me suis consacré à trouver des fournisseurs en rails et en roues. N’ayant pas de machines-outil suffisamment puissantes pour tourner moi-même les roues, en même temps que j’achetais un lot de rails, j’ai eu l’opportunité de connaître un artisan qui pouvait me livrer des roues avec les éléments nécessaires pour constituer des bogies à deux essieux. J’avais ainsi réuni toutes les pièces maîtresses qui me permettaient de commencer la construction du circuit et de rouler.
Mes recherches devaient désormais s’orienter vers la réalisation d’un matériel moteur. Les premiers essais de motorisation ressemblaient parfois à une fusée « shadok » et les pièces, toutes de récupération, étaient assemblées de manière provisoire, puis, par tâtonnement, je finissais par trouver des méthodes de plus en plus fiables. Les pignons et la chaîne de vélo sont souvent venus à ma rescousse pour effectuer la transmission aux roues.
C’est ainsi que la construction d’un châssis, puis d’un plancher, puis d’une caisse, a donné naissance à des véhicules ressemblant progressivement à des tramways traditionnels, dans des versions plus ou moins modernes.
En 2010, j’ai effectué une commande de bogies motorisés, ce qui m’a permis d’envisager la construction d’une nouvelle rame en innovant un nouveau concept. Les nouvelles parties mécaniques étant manifestement de bien meilleure qualité que celles que j’avais essayé de faire moi-même, j’ai pu ainsi me consacrer davantage à certains détails de confort et d’esthétique. 
En juin 2011 sortait le premier élément d’une rame de trois caisses indépendantes. Beaucoup plus de puissance à gérer mais quel succès !
Tandis que je cherchais encore à améliorer mes précédents modèles, je construisais une nouvelle rame (deux caisses) plus commode à transporter lors des expositions et ainsi faire un ensemble entièrement démontable pour le ranger dans une remorque et tout remonter sur place. Le plus long étant bien sûr de tout ranger dans la remorque.
Depuis l’automne 2013, je me suis consacré à la réalisation d’un tramway, pas trop grand, pour pouvoir éventuellement l’amener lors d’une exposition, mais dans lequel on puisse monter dedans pour le conduire. La largeur du modèle devait être au minimum de 40 cm pour pouvoir s’installer à l’intérieur de la caisse et la largeur du prototype que j’avais choisi était de 2,40 m. L’échelle du 1/6 allait servir de paramètre pour définir toutes les autres dimensions. Je me suis donc inspiré du modèle Flexity Outlook conçu par Bombardier pour Marseille, vu que c’est la ville dans laquelle je réside depuis toujours.
Afin de le rendre compatible avec différents réseaux et étant prévu en structure modulaire, je comptais initialement l’équiper aussi bien en écartement de 184 mm (7 pouces un quart) qu’en 127 mm (5 pouces). Pour finir, il est en 184 mm et son passage éventuel en 127 mm n’est plus d’actualité.
Afin d’assurer le maximum de stabilité et de pouvoir le faire fonctionner sous différentes configurations, j’ai modifié le nombre d’essieux et leur position respective par rapport au prototype mais vu que la caisse habille et cache en grande partie tout le système de roulement, ça passerait presque inaperçu.
De même que le prototype qui est actuellement livré et qui fonctionne sur les trois lignes du réseau de tramway marseillais soit composé de 7 caisses, je me suis limité à 5 caisses, les rames étaient ainsi constituées au début de l’exploitation en 2007. Ceci, afin de respecter une double contrainte liée à mon circuit, un tiroir de rebroussement de 5,5 mètres de voie utile d’une part, et un garage prévu pour abriter le modèle d’une longueur maximale de 6 mètres, le modèle assemblé mesure hors tout 5,6 mètres.

En septembre 2013, le châssis des caisses d’extrémité puis des caisses intermédiaires a été réalisé. Un module central allait permettre le raccordement des caisses intermédiaires mais une configuration en seulement trois caisses est également possible.

Extrémité Intermédiaire central Intermédiaire Extrémité

J’ai profité de l’étude du caisson central pour mettre enfin en service un ensemble de quatre roues acquises deux ans auparavant. Restait à savoir si j’allais prévoir une motorisation ou si je me contentais d’un truck porteur. Le choix s’est finalement porté sur un équipement motorisé. Il fallait bien sûr trouver une compatibilité de vitesse avec les autres bogies moteurs.
Le 16 novembre 2013, l’ensemble des châssis était constitué et le principe des caisses porteuses articulées était opérationnel. La structure pouvait déjà évoluer sur le circuit.
La deuxième phase de construction démarrait aussitôt avec la découpe des planches de contre-plaqué servant de carrosserie pour la fabrication des caisses et des feuilles de plexiglass pour le vitrage. La découpe a ensuite laissé place à une période sans activité. L’hiver n’étant pas propice à travailler dehors, on attendra le printemps 2014 pour s’y remettre.

La position initiale des caisses par rapport au sol, bien que situées à la bonne hauteur et conforme au prototype, les rendait trop vulnérables aux moindres obstacles naturels qui parsèment la voie. En juin 2014, une rectification de la garde au sol s’est avérée nécessaire.
L’été, c’est comme l’hiver, mais pour d’autres raisons. La construction n’a pas avancé. Il a pourtant roulé avec une apparence brute. Toute cette période aura néanmoins servi de test pour le fonctionnement des parties mécaniques et électriques (traction et freinage).
En novembre 2014, j’abordais un point « épineux », paradoxalement d’ailleurs puisqu’il s’agissait des extrémités de la rame qui sont « arrondies ». La souplesse du plexiglass de 2 mm d’épaisseur a été la solution que je recherchais depuis quelques temps. Des cintres en métal et bois supportent et arriment la feuille de plexiglass.
Début décembre 2014, les caisses sont fin prêtes et tout est découpé, y compris les toitures (amovibles). On peut commencer la peinture et la décoration.
Démontage des armatures et ponçage puis peinture des panneaux de bois, recto et verso (de couleurs différentes, intérieur et extérieur).
Début janvier 2015, la décoration s’installe progressivement derrière les panneaux de vitrage.
Février 2015, les extrémités de rame exigent un gros travail de peinture décorative. Parallèlement, le fonctionnement du signal frontal a demandé une étude toute particulière.
Avril 2015, conception et installation des équipements lumineux (phares, stop et veilleuses)
Nettoyage et peinture de la mécanique du module intermédiaire.
Mai 2015, la rame reçoit progressivement toutes les décorations pour chacune de ses caisses.
mi-Mai 2015, la rame est complète et sa décoration est quasiment terminée, séance photos oblige !
A ce jour, il n’est pas totalement terminé mais d’autres travaux saisonniers l’ont relégué pendant quelques temps au dépôt. Il reste à préparer les postes de pilotage, faire le câblage des feux, installer la commande à distance et confectionner les soufflets entre les caisses. La suite des travaux est prévue pour début 2016.

Un autre tramway