Le carnet du CFC

Souvenirs ferroviaires -  Chapitre 8 - Années 1968-1979

Jean-Pierre Charlier

Je vais regrouper ici tous mes souvenirs concernant mes passages à Haguenau (67), de 1968 à 1971, car là aussi la confusion s‘installe et je ne suis pas certain de respecter parfaitement la chronologie des évènements. Cette ligne en provenance de Strasbourg (au Sud), se divisait en deux à la sortie Nord de cette gare. Une branche continuait plein Nord jusqu’à Wissembourg (67), l’autre s’orientait vers le Nord-Ouest en direction de Sarreguemines (57). Entre ces deux lignes était implanté le dépôt.

En avril 1968 j’ai eu l’occasion de photographier une 140 C devant le dépôt d‘Haguenau. Les 140 C de Sarreguemines fréquentaient encore régulièrement cette gare et elles assuraient notamment un service omnibus. Pendant que j’observais cette machine, est arrivé un autorail de Dietrich X 42000. Il m’est arrivé d’en voir à d’autres occasions sur ces lignes d’Alsace. Un peu plus loin, dans les herbes folles, rouillait la 242 TA 104 en attente de ferraillage. Un jour que j’étais arrêté au passage à niveau, à la sortie d’Haguenau, est arrivée une 140 C avec sa rame de voitures d’omnibus en partance pour Sarreguemines. Je n’ai pas eu le temps de sortir l’appareil photo. Dommage, c’était un beau spectacle, mais j’aurai l’occasion de me rattraper quelques années plus tard, en mai 1971, lorsque étant à mon point d’observation habituel dans ce secteur, est arrivé un magnifique convoi que j’ai parfaitement photographié. Le train quittait Haguenau en direction de Sarreguemines, avec la 140 C 30 et son tender 34 X. Une trentaine de ces machines reçurent ces tenders à la suite de la réforme des 150 X. Ces tenders d’une capacité de 34 mètres cubes, procuraient une plus grande autonomie que les 18 mètres traditionnellement attelés aux 140 C. La rame disparate était formée d’une voiture à bogies dite Romilly (du nom des ateliers ayant assuré leurs transformations), suivie d’une Boîte à tonnerre (voiture d’origine allemande, très bruyante, d’où ce sobriquet), puis de trois trois pattes PLM (voitures à 3 essieux, d’origine de la compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée et modernisées dans les années cinquante), et pour finir un fourgon. En novembre 1969, à Hausbergen, j’ai photographié la 242 TA 621 esseulée garée en attente de ferraillage. Un jour, j’étais en voiture et je longeais une voie en remblais. Soudain, un grincement strident et régulier mêlé à un bruit sourd attira mon attention et en tournant la tête je vis me dépasser une 141 R haut-le-pied dans un état déplorable, un véritable tas de rouille ambulant. La fin devait être proche pour cette machine, son manque d’entretien étant flagrant. Une autre fois, je passais sur un pont, du côté de Sarrebourg, une 140 C avec tender 34 X tirait une longue rame de wagons trémies. Ma position surélevée m’a permis de voir l’intérieur de la soute à charbon du tender et ainsi de me rendre compte qu’il n’en restait plus beaucoup. J’ai aussi cette autre vision, dans la plaine d’Alsace, dans le soleil couchant, d’une 141 R en tête d’une rame de trois pattes PLM. Magnifique scène éphémère, j’ai fait une photo, elle fut ratée, trop sombre. En août 1968 cette fois, comme j’approchais de la gare, est arrivé un train de voyageurs en provenance de Strasbourg, avec à sa tête une 242 TA. J’assistais là, sans le savoir, à l’une des dernières circulations de ce type de machine. Les dernières 242 TA du dépôt d’Hausbergen (à côté de Strasbourg) allaient cesser tous services en octobre suivant. Alors que ce train s’éloignait en direction de Wissembourg, j’aperçus le long d’un quai, en instance de départ en direction de Strasbourg, un curieux « accouplement » . Un autorail Picasso auquel était attelé un petit wagon chargé de trois petites citernes placées transversalement. Ce genre de wagon servait entre autre au transport du lait. Il arrivait parfois que ce type de transport de messagerie soit confié à des autorails si la charge n’excédait pas plus d’un wagon. Wagons frigorifiques (transport de poissons), couvert à bestiaux, etc. En ce qui me concerne c’est la seule fois qu’il m’est arrivé d’observer ce cas. J’en ai donc fini avec mes souvenirs alsaciens.

En avril 1969, un samedi après-midi je suis allé à Creil. Sur un pont routier j’ai trouvé un observatoire idéal. D’un côté j’avais une vue d’ensemble sur le dépôt, sur l’autre la vue sur un faisceau de voies réservées aux marchandises. Une 050 TQ était à la manœuvre et s’activait en incessantes allées et venues. Mon attention avait été attirée par le prolongement du tiroir de manœuvre qui s’engageait profondément dans le dépôt. Ce jour là, l’activité était réduite au minimum dans ce dépôt car je n’ai remarqué aucun mouvement de machine.

Cependant, un dimanche de juin j’y suis retourné, cette fois-ci avec mon neveu et nous avons visité le dépôt dans lequel il ne restait que quelques 141 R en activité. Nous n’avons vu aucune machine évoluer, mais cependant plusieurs étaient en pression notamment sous la rotonde. A l’extérieur sur les voies d’entrée du dépôt il y avait une autre 141 R chaude stationnée sur les fosses à piquer. On les appelle aussi fosses noyées, car, remplies d’eau elles sont destinées à recevoir les scories des foyers lorsque les machines rentrant au dépôt jettent le feu. Sur les voies extérieures autour du pont tournant, beaucoup de machines et tenders réformées : 141 R, 050 TD, 230 D (dont la 126, photographiée aux Joncherolles en janvier 1967), tenders 23 A (ceux des 230 D), et un 36 Q (tenders construits à onze exemplaires seulement et qui furent attelés aux 150 P, ils avaient été à l’origine attelés aux 240 P). Sur les voies réservées aux engins diesel il y avait une BB 63000 et un autorail Renault ABJ 1, X 3000.

Au mois de juillet 1969 j’allais passer mes vacances à Saint-Ortaire, à côté de Bagnoles-de-l’Orne. Une diesel BB 63000 assurait toujours la traction du train de Paris, les voitures étant à cette époque des USI (Unité pour Service Intérieur), aménagées sans compartiment, ce qui était une nouveauté pour les trains de grandes lignes. Un modeste service marchandises existait encore et il n’était pas rare de voir la loco attelée à un unique fourgon. Je n’ai bien sur pas pris le train cette année là, puisque je me déplaçais en Dauphine, mais l’heureuse idée me vint un jour d’aller à Briouze pour assister à la manoeuvre du train. Mon attention était toutefois perturbée par un évènement capital, car j’écoutai à la radio le reportage concernant les astronautes effectuant leur retour Lune-Terre. Tout en restant dans la voiture j’ai pu assister à l’essentiel de la manœuvre. Je vis donc arriver la BB 63000 suivie de ces quatre USI. La machine dételée avança jusqu’au butoir, par la voie d’évitement regagna la queue du train qu’elle tira à nouveau en direction de Bagnoles afin de dégager les aiguilles. Entre temps est arrivé le train de Granville, diesel A1A-1A1A 68000 en tête. Les aiguillages étant positionnés dans la bonne direction, la BB 63000 a refoulé ces quatre voitures sur la queue du train pour Paris. Les quatre voitures étant attelées, la 63000 fut dételée et le convoi ainsi reformé est parti en direction de Paris. Je ne me souviens plus de ce que fit à partir de ce moment la 63000, mais je pense qu’elle est allée stationner dans la partie gare-marchandise. Pendant ce temps nos astronautes pataugeaient dans l’océan Atlantique, la rentrée dans l’atmosphère s’étant bien déroulée. Mais avant de repartir pour Saint-Ortaire mon attention fut attirée par une colonne de fumée dans le lointain en direction de Granville. Et si cette fumée provenait d’un train arrêté à un signal durant la manœuvre en gare de Briouze ? J’ai donc décidé d’attendre encore un peu. Le train pour Paris s’étant suffisamment éloigné a permis l’ouverture du signal qui retenait effectivement un train, et quel train ! Le panache de fumée s’est rapproché pour finalement laisser apparaître une double traction de 141 R en tête d’une rame de wagons trémies chargés de minerai de fer en provenance des mines de Saint-Bomer-Champsecret. Spectacle grandiose et anachronique… J’assistai là aux derniers instants d’un mode de traction vieux de près d’un siècle et demi et au retour de l’Homme sur la lune ! Grand moment d’Histoire…

En 1970 je suis allé passer mes vacances en partie du côté de Saint-Tropez (83) et j’ai mis à profit mon voyage retour pour découvrir les Alpes. J’ai ainsi emprunté la vallée de la Maurienne (73) et découvert ses « dinosaures » (surnom donné aux vieilles locos électriques d’origine PLM et à la curieuse disposition d’essieux). En passant à un lieu-dit Les Chavannes, j’ai remarqué un spectacle insolite. Sur cette ligne où depuis très longtemps les locos vapeur avaient cédé la place aux électriques, il y avait rassemblées là, quantité de locos réformées provenant toutes de la région Ouest. Une grande majorité de 231 D et quelques 141 C. Alors que je prenais quelques photos, un train est passé emmené par une toute récente CC 6500 verte, équipée d’un frotteur pour troisième rail. Pour les « dinosaures », les jours aussi étaient comptés. Mon périple m’a mené au bord du lac Léman et dans ce secteur j’ai aperçu les 141 R fuel du dépôt d’Annemasse.

Comme je l’ai dit précédemment, la vapeur a cessé tous services en région parisienne avec la fin des 141 TC Nord en décembre 1970.

Il m’est difficile de dire qu’elle fut la dernière machine à vapeur que j’ai vu fonctionner en service régulier. Peut-être la 140 C 30 à Haguenau en mai 1971... Quant au tout dernier train vapeur en France, il fut assuré par la 140 C 287, le 24 septembre 1975 entre Troyes (11) et Châtillon-sur-Seine (21).

À partir de cette date, les seuls trains vapeur ne seront plus remorqués que par des locomotives préservées par des associations, afin d’assurer des trains soit touristiques ou bien mis en marche lors de commémorations, ou bien encore pour des films. Il ne sera plus question que de locos vapeur froides, en attente de ferraillage, aperçu ici ou là…

En 1971, avec un autre neveu, nous avons passé nos vacances dans les Alpes. Sur le trajet nous sommes passés à Culoz (01) où se trouve un grand centre de démolition. Nous y avons fait une halte. Près de l’entrée une 141 R subissait les feux du chalumeau. Au loin il y avait même des locos électriques notamment des 2D2 5500, venues du lointain Sud-Ouest. Sur une voie, une longue file de locos inertes dans laquelle il y avait une majorité de 230 G et une 040 TX . C’était la première fois que je voyais ce type de loco. Comme je l’étudiais attentivement, à mon grand étonnement la machine s’est mise en mouvement. Il y avait à un bout de la file un locotracteur qui déplaçait l’ensemble !… Au cours de ce séjour nous avons été amenés à prendre le train dans la vallée de la Maurienne. Je ne sais plus le nom de la station où nous étions montés mais ce train qui nous a conduit à Modane était un omnibus formé de voitures Romilly, tirées par une CC 7100 équipée pour l’alimentation par troisième rail. Ce système a été depuis, remplacé par une alimentation classique par caténaires. J’ai vu une fois un train de machines redescendre de Modane vers Chambéry. Il était constitué de BB 1 à 80 et de quelques « dinosaures ».

En mai 1972 je suis retourné au dépôt de Beauvais. Il y avait garées là une dizaine de 141 R pour constituer ce que l’on appelait sur la fin de la vapeur « la réserve froide ». J’ai fais de belles photos noir et blanc et sans le savoir à l’époque j’ai aussi photographié une loco qui deviendra célèbre, la 141 R 568. Elle fut rachetée par une association qui l’a remise en service. Malheureusement elle est maintenant en Suisse… C’est peut-être ce jour là que j’ai vu aussi l‘un des autorails X 5800 à caisse en inox, stationné devant la remise.

Toujours en 1972, avec ma future épouse, nous sommes repassés par la Maurienne et nous avons fait une halte au lieudit Les Chavannes. Il y avait moins de machines qu’en 1970, mais deux 140 C attendaient leur ferraillage. Toujours des locomotives de la région Ouest, en provenance de Mézidon (76). Étonnant de faire venir des machines de si loin pour s’y faire découper.

En 1973, je prenais le train à la gare de Saint-Gratien (95) pour me rendre à mon travail à Saint-Ouen (93). Les BB 66000 (ex 040 DG) du dépôt de Longueau (80) (près d’Amiens) assuraient la remorque des trains de banlieue sur cette ligne non électrifiée. En hiver, était attelé derrière la machine un fourgon chaudière du même bleu que la loco et qui assurait le chauffage à la vapeur (les cheminots les surnommaient cocottes minutes). Le long de ce parcours il y avait beaucoup d’embranchements industriels, le port de Gennevilliers, etc. On y voyait évoluer des locos diesel A1A-A1A 62000 (ex 040 DA). J’ai aperçu à plusieurs reprises, stationnant toujours au même endroit l’autorail Bugatti XB 1008, seul survivant de cette série, maintenant restauré (en état d’origine) au musée de Mulhouse (68). Il était à cette époque affecté au service VB (Voies et Bâtiments). Dans la gare de Gennevilliers (qui était électrifiée sans doute pour la desserte du port) il m’est arrivé de voir une BB 12000, et dans la gare de Saint-Ouen une diesel CC 65500 (ex 060 DA) en tête d’une rame de wagons trémies.

Aux début des années soixante-dix, avec ma future épouse nous allions à Busseau-sur-Creuse (23). A la sortie du magnifique viaduc, la voie se dirigeait à droite vers Ussel en longeant la vallée de la Creuse, à gauche vers Montluçon. Il nous arrivait de voir le Lézard Vert nom donné par les cheminots aux RGP X 2700. Elles assuraient la liaison Bordeaux - Genève. De couleur vert pâle ce surnom leur allait bien, surtout lorsque descendant de Montluçon elles abordaient le viaduc en courbe et contre-courbe, on pouvait facilement s’imaginer un reptile se tortillant dans la campagne. Dans son enfance, elle se souvient y avoir vu des locos vapeur, sans doute 141 E ou F de Montluçon et 141 TA d’Ussel (la veinarde)…

En mars 1974, c’était le début des trains assurés par des machines sauvegardées. Nous avions été informés de la mise en marche d’un train effectuant le trajet Paris-Nord - Rethondes, petite station située en pleine forêt de Compiègne (60), sur l’ancienne ligne Compiègne - Soisson (02). Ce train remorqué par la 230 G 353 (seule locomotive sauvegardée en état de marche par la SNCF), effectuait le parcours via Eaubonne, Beaumont, Creil et Compiègne. Martine et moi avons assisté à son arrivée en gare d‘Eaubonne puis à son départ. La rame était constituée de voitures Nord dites Torpilles. Nous avons rejoint ce train à Rethondes, plusieurs photos ont été réalisées ce jour là.

Cette 230 G, nous avons eu l’occasion de la revoir en février 1976, car cette fois nous étions mon épouse et moi dans le train qu’elle emmenait en un vaste périple autour de Paris. La rame était formée des fameuses voitures Boîtes à tonnerre (que je n’ai pas trouvées particulièrement bruyantes). Le départ et le retour avaient lieu à Paris-Nord. Je n’ai pas un souvenir précis de cet itinéraire très compliqué, qui après plusieurs rebroussements nous à conduit jusqu’à Trappes (78). Le retour s’est fait par Argenteuil où eu lieu un arrêt prolongé pour prise d’eau, assurée par les pompiers (les grues hydrauliques étant démontées à cette époque), puis par Eaubonne et la ligne dite des Grésillons , Saint-Gratien, Gennevilliers, Saint-Ouen et enfin Paris-Nord.

C’est au cours de cette journée que j’ai été sollicité pour devenir membre de l’Association de la 141 R 420. Cette idée de remettre en état de marche cette loco réformée m’a tout de suite séduit et je suis donc devenu copropriétaire de cette belle machine garée à Clermont-Ferrand (63). Elle assure encore actuellement des trains touristiques, notamment sur la ligne des Cévennes, vers Langogne (48) et la ligne des viaducs d’Auvergne, vers Montluçon (03). Au début des années 80, alors que je regardais attentivement des diapositives prises au dépôt des Joncherolles à la fin des années 60, quelle ne fut pas ma surprise d’y découvrir la 141 R 420 posant fièrement sur le pont tournant de ce dépôt ! J’étais loin d’imaginer ce jour là, que quelques années plus tard je participerai à sa sauvegarde… A cette époque elle était affectée à Creil (60) et elle terminera sa carrière à Sarreguemines (57) en 1974. Les 141 R 73, 420 et la 568 (photographiée en 1972 à Beauvais) assurèrent les derniers trains de cette illustre série de machines construites à 1340 exemplaires de 1945 à 1947 aux Etats-Unis et au Canada. C’est cependant à la 141 R 73 que revint l’honneur de remorquer le tout dernier train de marchandises, le 28 mars 1974, entre Bening et Sarreguemines.

En septembre 1976, nous étions en vacances à Cajarc (46), et de notre location nous apercevions la ligne Cahors - Capdenac (que j’avais déjà empruntée en 1958 à bord d’un autorail Picasso). Dix-huit ans plus tard, ils assuraient toujours leur service omnibus sur cette ligne, mais en 1980 elle sera fermée au service voyageurs. On pouvait aussi y voir des trains de charbon en provenance de Decazeville (12), emmenés par les locomotives diesel BB 66000 (ex 040 DG). Cette ligne est maintenant fermée à tout trafic, seul les trains touristiques l’empruntent occasionnellement.

En avril 1977, nous étions à Saint-Ortaire, et en dehors de la saison des cures de Bagnoles, il n’y avait pas de trains directs en provenance de Paris. Le maigre service marchandises se maintenait (sans doute à la demande, comme cela se faisait sur certaines lignes à trafic restreint). En début d’un après midi, est arrivé en provenance de la Ferté-Macé, la BB 63000 avec un unique wagon de marchandise du type à deux trémies cylindriques pour le transport de produits pulvérulents (ciment, farines animales, produits chimiques divers, etc). Que venait faire ce type de wagon en gare de Bagnoles ? Plus curieux encore, ce très modeste convoi est repassé dans l’autre sens moins de dix minutes plus tard. Donc ce wagon n’était pas destiné à la gare de Bagnoles puisqu’il n’a pas eu le temps de s’y faire décharger. J’en ai donc déduit que ce wagon devait être destiné à être refoulé sur un embranchement particulier entre Bagnoles et la Ferté. Il était en fait venu à Bagnoles pour être placé cette fois à l’autre bout de la loco. Il y a peu de temps j’ai appris qu’il y avait une usine de peinture embranchée à la Ferté. Ceci conforterait ma déduction, mais dans ce cas pourquoi envoyer le convoi jusqu’à Bagnoles pour positionner correctement le wagon alors qu’il me semblerait plus rationnel de le refouler directement sur l’embranchement depuis la gare de la Ferté, d’autant plus simple à effectuer, qu’un seul convoi à la fois, est engagé sur cette ligne (ai-je été clair ?…). Encore un mystère de plus qui ne sera sans doute jamais élucidé.

C’est certainement durant ce même séjour qu’un lundi de Pâques, en fin d’après-midi, nous avons reconduit mon beau-frère à la gare de Briouze. Le train de Granville est arrivé, diesel A1A-A1A 68000 en tête, attelée à une rame de voitures hors d’âge. Les mêmes voitures ex-Ouest dans lesquelles on voyageait dans les années cinquante et il me semble aussi quelques OCEM à rivets apparents (Office Central d’Etude de Matériel, certaines voitures étaient dites à rivets apparents et d’autres à faces lisses). L’ensemble de la rame était chauffée à la vapeur par la chaudière installée d’origine dans la loco. Mais les raccords de conduits de chauffage était loin d’être étanches, et le convoi est reparti vers Paris, comme il était arrivé, nimbé d’un nuage de vapeur, digne d’une locomotive du même nom.

En juin 1978 nous étions encore à Saint-Ortaire. Je crois que c’est cette année là que j’ai vu en gare de Bagnoles un autorail Renault ABJ 1 X 3000 de première classe. En période estivale, il assurait une relation directe Paris - Bagnoles le vendredi soir et ne repartait que le lundi matin. C’est peut-être durant ce séjour que j’ai assisté en gare de Bagnoles à une manœuvre de deux rames voyageurs, la BB 63000 se retrouvant momentanément prise en sandwich entre les deux rames et s’engageant suffisamment loin en direction de la Ferté afin de dégager les aiguilles d’entrées de la gare. C’est avec certitude cette fois-ci, qu’un lundi de Pentecôte, j’ai vu arriver en provenance de la Ferté, alors que je me promenais vers le passage à niveau de l’Epinette, une A1A-A1A 68000 haut-le-pied, venant peut-être chercher l’une des deux rames manœuvrées précédemment. C’était étonnant de voir cette grosse machine engagée sur cette modeste ligne. C’est un peu comme si au temps de la vapeur, une 141 P s’était aventurée jusqu’à Bagnoles. Cette année là, ma mère rentrant par le train, je l’ai accompagnée en gare de Bagnoles, puis je suis parti me poster au passage à niveau de l’Epinette pour y photographier le convoi, ma mère me guettant à la fenêtre.

Je n’ai plus le souvenir de la date précise, mais c’est durant les années 70 que j’ai vu un train quitter la gare de Bagnoles derrière une BB 67000. C’était une relation directe jusqu’à Paris sans manœuvre à Briouze. J’étais persuadé de l’avoir photographié, mais impossible de retrouver les photos.

En juillet 1979 nous étions en vacances dans la Creuse et nous avons effectué le trajet Busseau-sur-Creuse - Aubusson, sur la ligne d’Ussel (19). Pendant que nous attendions notre train, est arrivée en provenance de cette ligne une BB 66000 en tête d’une rame de wagons tombereaux à bogies chargés de bois. Puis, arrivant de Guéret un autorail Renault X 2400 nous a conduits à destination en suivant la vallée de la Creuse. Ce fut certainement pour mon fils, alors âgé de trois ans, son premier voyage en train…

Fin décembre, nous avons passé quelques jours à Biarritz (64). Je me souviens de notre arrivée matinale en gare de Biarritz-La Négresse. Une automotrice Z 4100 assurait la correspondance pour conduire les voyageurs à Biarritz-Ville, par une courte antenne de 3,2 km. Mais ma belle-sœur nous attendait, et la fin du parcours fut effectuée en voiture. Le retour fut assuré par le train de nuit La Palombe Bleue, formé de voitures Corail couchettes, emmenées par une CC 6500.

Photo Jean-Pierre Charlier
La 140 C 159, tender 34 X 203, Haguenau août 1968.

Photo Jean-Pierre Charlier
La 140 C 283, tender 18 D 289, Haguenau avril 1968.

... un dimanche de juin 1969, nous avons visité le dépôt de Creil (60)...

Photo Jean-Pierre Charlier
La 230 G 353 au départ de la gare d'Eaubonne, le 17 mars 1974.

Photo ? remise par M. Morel
Le 14 juin 1970, en gare de Briouze, le train pour Granville vient de laisser le quatre voitures pour Bagnoles. La BB 63608 va se raccorder sur la rame puis démarre vers son terminus.

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