Le carnet du CFC

Souvenirs ferroviaires -  Chapitre 13 - Remarques, précisions, et peut-être répétitions…

Jean-Pierre Charlier

J’ai souvent parlé des RGP1, mais j’ai oublié de préciser qu’un an plus tôt avaient été mis en services les RGP2, qui étaient équipées de deux moteurs de 300 CV, la motrice ressemblant davantage aux autorails Renault X 2400. Elles aussi portaient la jolie couleur vert pâle. Quant aux RGP1 elles avaient reçu un moteur de 825 CV. Ce sont deux moteurs identiques qui seront installés quelques années plus tard sur chacune des vingt 060 DB.

Pour les BB 67000, il existait plusieurs sous-séries. Je ne vais pas entrer dans les détails, mais quand j’évoque ces machines il s’agit le plus souvent de la sous-série 67400 équipée d‘une nouvelle motorisation. Sous-série la plus nombreuse puisque forte de 232 unités. Mises en service de 1969 à 1975, ce sont les dernières locomotives diesel construites au vingtième siècle. Seuls les bogies les différenciaient extérieurement des autres 67000 (je crois que ce sont les mêmes qui équipaient les BB 15000 électriques). Beaucoup sont réformées à ce jour et celles qui restent ont subi les outrages dont j’ai parlé dans le précédent chapitre.

Mêmes cas concernant les BB 63000 et 66000. Les sous-séries 63500 et 66400 étaient équipées de moteurs différents mais l’aspect extérieur restait identique, hormis quelques petits détails concernant les grilles de ventilation.

L’expression « locomotive haut-le-pied » (loco circulant seule sans wagon), viendrait du fait que les chevaux, lorsqu’ils étaient dételés après avoir tiré une lourde charge, marchaient en levant les pattes (le pied) plus haut. Parfois, lorsque la charge d’un train le nécessitait, on accrochait deux locomotives. Dans ce cas on dit une double traction, mais plus particulièrement sur la région Ouest les cheminots disaient un double attelage. Encore une référence à la traction hippomobile qui remonte donc aux origines du chemin de fer. Avec les engins diesel ou électrique on dit une UM (Unité Multiple), les deux engins étant conduits par un seul agent. Sur les lignes à forte rampe il faut parfois recourir à la pousse en queue, ou renfort. Ceci évite aussi qu’en cas de rupture d’attelage, une partie du train ne parte en dérive. Dans certains cas il s’agissait de pousse non attelée. La loco aidait alors au démarrage du convoi au pied de la rampe, puis réduisait son effort un peu avant le sommet, laissant la ou les locomotives de tête continuer seules. Elle redescendait ensuite au pied de la rampe et recommençait la manœuvre avec un prochain train. Je n’ai hélas jamais eu la chance d’assister à ce type d’évolution, hormis les doubles tractions de 141 E ou F sur la ligne des Cévennes.

Je voudrais aussi revenir sur les transformations, modernisations, etc. de certaines locomotives. Dans presque tous les cas, j’ai toujours été déçu du résultat, qu’il s’agisse d’un changement de peinture ou d’une modification de détail. A mes yeux, l’engin tel qu’il était à sa mise en service n’aurait jamais dû changer d’aspect. Je vais citer quelques exemples. Concernant la couleur des BB et CC « Valenciennes - Thionville », leur bleu pâle d’origine leur allait si bien, quel malheur de les avoir repeintes en vert foncé et pour finir avec le nez jaune... La BB 9004 était très élégante dans sa robe d’origine en vert deux tons, celle du record du monde de 1955. Pourquoi l’avoir repeint en un vert uniforme. Les RGP, j’en ai déjà parlé étaient superbes dans leur tenue de lézards verts. Puis est arrivée la période des modifications des bas de caisse, telles les CC 7100, BB 9200 avec pour celles-ci la suppression du monogramme SNCF en aluminium sur la face avant. Puis dans les années quatre-vingt le passage à la couleur béton et filet orange, pour finalement en arriver aux couleurs actuelles. Seule exception à la règle, c’est le cas des 2D2 5400 qui se sont embellies en perdant leur œil de cyclope et leur couleur vert foncé. Autre aspect qui me dérange, les engins sans tampon. Cela m’a toujours contrarié sauf en ce qui concerne les TAR (allez savoir pourquoi…). C’est sans doute l’une des causes de mon désintérêt pour le matériel moderne, automotrices, autorails, qui sont systématiquement équipés de l’attelage automatique, donc sans tampon.

Un point que je n’ai pas abordé, c’est celui de la signalisation, qui du temps où elle était mécanique, égayait le bord des voies avec ses belles tôles aux colories variés. Elle se fait de plus en plus rare. Il y avait aussi les grues à eau, ou grues hydrauliques, auprès desquels l’équipe effectuait un complément d’eau lors de certains arrêts en gare. Et ne pas oublier non plus les fils téléphoniques qui couraient le long des voies supportés par des poteaux en bois. J’en aperçois parfois encore le long de la ligne Chagny - Nevers. Et le caractéristique tac-tac, tac-tac, au passage des roues sur les joints des rails. Tous ces détails aujourd’hui disparus contribuaient aux charmes des voyages ferroviaires.

Il me faut aussi faire un aveu. Concernant les locomotives à vapeur, j’en ai, dans les grandes lignes compris et assimilé le fonctionnement théorique. Cependant je suis toujours stupéfait de constater que cette chose si ténue que constitue la vapeur puisse engendrer une telle puissance. Mais en ce qui concerne les locomotives électriques, c’est le flou le plus total. Pourquoi il faut une caténaire plus légère, donc plus économique pour transporter du courant 25000 V que du 1500 V (le contraire m’aurait semblé plus logique), et pour arriver au même résultat, car quel que soit le courant utilisé la motrice emmènera toujours un train de 800 tonnes à 160 km/h. Plus bizarre encore, j’ai cru comprendre que les moteurs de tractions fonctionnaient sous 750 V, alors pourquoi transporter du 25000 V dans la caténaire pour le transformer ensuite en 750 V dans la loco ? Les automotrices Standard de la banlieue Saint-Lazare fonctionnaient bien directement en 750 V par troisième rail latéral. Les notions de courants alternatif ou continu restent obscures, quant aux redresseurs à vapeurs de mercure et autres ignitrons, c’est le néant absolu… Autres mystères de la fée électricité, ce sont les conditions de circulations par temps de pluie ou de neige. Je sais bien que les pantographes sont montés sur isolateurs, mais comment se fait-il qu’il ne se forme jamais d’arcs électriques entre la caténaire et la caisse de la loco ?… Ou je mourrai idiot, ou il me faudra prendre de sérieux cours d’électricité élémentaire… Mais ce qui m’étonne le plus, c’est que malgré tous ces handicaps, cela m’intéresse quand même.

Je viens de retrouver un papier sur lequel j’avais écrit : Locos vapeurs « chaudes » rencontrées dans ma vie. En voici la liste :

• sur l’Est : 141 R, 231 G - K (ex PLM), 140 C, 040 D, 131 TB, 141 TB, 242 TA ;
• sur le Nord : 141 R, 141 TC , 242 TA, 040 TA, 040 TG, 040 D, 050 TQ, 230 D, 231 C, 231 E, 231 G - K (ex PLM), 232 R - S - U ;
• sur l’Ouest : 141 R, 141 P, 141 C, 140 C, 231 D, 231 G, 030 C, 230 K, 230 H, 141 TC, 141 TD, 040 TA ;
• sur le Sud-Ouest : 141 R, 141 E - F (ex PLM) ;
• sur le Sud-Est : 141 R, 140 J, 242 TC, 141 E - F (ex PLM), 241 P.

Je vais encore dire quelques mots sur mon réseau HO. Rares sont les fans de trains qui résistent à cette tentation. J’ai eu la chance de pouvoir y consacrer une pièce de 4 x 4 m, bien que la place disponible semble toujours trop exiguë… Sa construction s’est répartie environ sur la période 1977-85. Il est constitué de quatre circuits indépendants, sur deux niveaux, mais tous communiquant entre eux. Un circuit à double voies, deux circuits à voie unique. Donc, quatre trains peuvent y circuler ensemble, éventuellement un cinquième sur le plus long des circuits à voie unique, mais comme il n’y a pas de canton cela exige une certaine attention pour éviter un risque de rattrapage. Il y a un dépôt vapeur avec pont tournant. Je m’efforce d’éviter les anachronismes et les mélanges géographiques. Exemples : je ne fais pas rouler ensemble une 040 TA Ouest avec une 131 TB Est, une 2D2 9100 auprès d’une CC 14100, ou une 141 P en tête d’une rame Corail. Sacrilège !…

Et bien voilà, c’est la fin… Il ne me reste plus qu’à insérer quelques photos afin d’égayer et de rendre plus vivant l’ensemble de cet ouvrage.

...Je viens de réaliser qu'il y a un certain nombre d'engins cités dans le texte et qui n'ont pas eu droit à leur photo. Je vais essayer de combler ces manquements...

 Photo C. Laval
Autorail VH Renault X 2301 à 2336, surnommé Iroquois.